而高盛利用其信息优势，和国内航空公司签订的一般是不平等协议，国内航空公司多半被动接受。如2008年导致国航、东航超过90亿元的亏损就源于此。不过，2010年国航策略有所转变，在类似的交易中获得浮盈20亿元左右。

　　刘波表示，2008年以前许多国内航空公司都利用原油期货市场进行航空煤油的套期保值，但在2008年金融危机后，国内航空公司参与套保的十分谨慎。航空公司作为航空煤油的使用企业，在期货市场上主要进行买入套保，以期规避价格上涨带来的风险。航空公司主要进行跨商品的套期保值行为，是利用原油价格的变动对航空煤油进行套期保值。统计显示，NYMEX原油价格与航空煤油价格的相关性高达95%。

　　此外，期权也是套保的选择之一，而且其成本更低，只需要缴纳权利金即可。航企可通过买入看涨期权，进行套保，或买入原油期货同时卖出看涨期权进行保值。

    航企套保规模的　　试验性分析

　　分析人士认为，套期保值可以有效规避燃油价格上涨带来的企业运营成本增加，对企业稳定经营有益。以2011年第四季度为例，如果企业在NYMEX原油期货上进行了买入套期保值交易，保值收益最高可达28%左右，有效地弥补航煤价格上涨带来的风险。

　　不过，由于此前针对航油套保的禁令，去年，国航、东航等国内航企均没有购买原油期货合约，作相应的对冲动作。那么航企如果作出相应的套保动作，他们的保值规模应该多大呢？期货分析师作出了相应的分析。

　　刘波分析说，以东方航空为例，2011年东航燃油成本282亿元，增长了35%，尤其在第四季度，是原油价格上涨较快的时期。因此，如果做套期保值起码应对四分之一的燃油用量进行保值，保值规模应该在70亿元左右。

　　毛玮炜表示，套保的数量和规模应结合企业需求，套保计划、市场价格波动而定。一般情况下，如果油价处于低位，套保规模可能会有所上升。

　　据了解，2009年召开的央企预算会议上，国资委统评局局长沈莹曾重申过央企套保红线：金融衍生品业务的预算交易规模应控制在现货的90%以内，以往年度出现严重亏损或缺乏经验的企业，应控制在现货50%以内。

　　练异洞认为，以国航2011年航油成本为337.87亿元为例，按90%额度套保，将有300亿元左右。但若直接进入期货或期权市场后，可能额度没有这么多，只是随着套保效果的显现，套保额度可能会逐步增加。

　　套保收益方面，期货分析师均指出，虽然美国西南航空在2004-2007年之间套保收益占税前收益平均为85%。但套保业务不是为了盈利，而是为了锁定现货上的经营利润。

　　航企如买入一定量的期货合约或期权合约，一旦价格上涨，可通过期货期权市场上的盈利来弥补现货利润缩水，以实现此前预期的公司利润；如果燃油价格下跌，虽然期货或期权产生亏损，但现货采购成本下降，同样保证了原来的利润。