刘强说：“我们已经把这些产品纳入新车的设计中。总体设想已经形成，将把轻量化技术纳入其中。”
　　
　　一些中国本土企业正在研发更为先进的技术，如一级汽车供应商宁波华翔集团股份有限公司，该公司现正在开发高压树脂传递成型技术，设法以经济的方式批量生产采用碳素纤维复合材料的汽车结构件。
　　
　　宁波华翔汽车零部件研发有限公司的总经理、曾在欧洲汽车零部件供应企业担任管理者的卡思腾(KarstenBrast)说道：“当谈到［更换］结构件时，就不能不提及碳素纤维复合材料。”
　　
　　他说，在德国，平均每辆车的钢结构比重约为60％，但其中大部分都可用轻型材料加以替换。
　　
　　虽然中国的车企都很渴望用塑料替换钢制件，但并没有很迅速地采取新的行动采用气辅注塑等新技术为现有的塑料件减重，专门生产微孔发泡成型系统的北京中拓机械有限责任公司所料加工技术研究所所长唐庆华这样说道。
　　
　　多位演讲嘉宾都认为，中国汽车业需要树立一种新的经营模式，富有成本效益地进行研发共享，帮助其更好地创新，还有不少发言者表示，他们很希望大大增进供应链各个环节的合作。
　　
　　但是，对轻量化技术的研究可能要耗费数年时间才能完成，而且只让供应链中的一个领域来承担研发风险也不切实际，总部位于法国里昂的材料供应商罗地亚公司的汽车业务副总裁Jean-ClaudeSteinmetz说道。
　　
　　同时也是本次会议主办方APIMC主席的Steinmetz说道，中国汽车业的地位越来越重要，将在全球发展中发挥更大的作用。
　　
　　他向与会者发问道：“今后在座的各位都将成为汽车业的领头羊，而中国汽车业在研发筹资渠道上有所不同。各位已经准备好适应这一模式，确保能够共同为这些项目提供资金吗？”
　　
　　即便塑料和汽车业的工程人员能够解决这些问题，他们仍面临着一个很大的阻碍：由于消费者喜欢更大、配备更齐全的汽车，过去30年来汽车越来越向重型化发展。
　　
　　以大众高尔夫车型为例，该车在1974年时的车重约为750公斤，但如今的高尔夫车型的重量达到1270公斤且呈进一步增长趋势，卡思腾在发表演讲时说道。
　　
　　他说，这一趋势有必要加以扭转，尤其是电动车所用的重型电池将会使车重进一步增加。