而我国经过30年的努力，只掌握了性能较低的碳纤维航空复合材料制造工艺，其强度指标远远不如T800，无法用于飞机主件的材料供给，且制造成本也远高于西方国家。

    更让人忧虑的是，为限制中国飞机工业的发展，目前西方国家在航空复合材料上还对我国实行严格禁运。

    据我国一家飞机制造公司从事航空复合材料应用的一位资深专家介绍，目前我国从日本、美国拿到航空复合材料的技术非常难，这两个国家对我们防范得很紧。而且我国现在要想买T800这样高性能航空复合材料也非常困难，“即使西方国家出售给你，也要全程监督。”

    在这种情况下，我国目前正在研制的自主品牌民用飞机的主部件都无法用航空复合材料来制造，用的还是金属材料，这使得我国的自主品牌民用飞机市场竞争力遭到了极大的削弱。

    如ARJ21飞机用的复合材料非常少，而其竞争对手日本的MAJ支线飞机由于大量采用了航空复合材料提高了其飞机的性能，对ARJ21的威胁非常大。

    大型客机的市场问题同样严峻。受材料的限制，我国大型客机C919航空复合材料应用比例最高可能不会超过20%，且只用于次承力件，而波音、空客目前已在主承力件使用航空复合材料。

    尤其是波音公司，其波音737飞机的后继型今后很可能会大量使用航空复合材料，使飞机更加轻便、经济性更好。

    可通过资本运作获取应用技术

    航空复合材料的研发技术国外是非常保密的，但是在应用技术上对我国相对来说还开放一些，我国可以通过资本运作、并购国外公司来获取其先进技术。

    鉴于航空复合材料对我国自主品牌民用飞机非同寻常的意义，国内很多航空工业专家都建议，我国应尽快多方面采取措施突破航空复合材料研制的困境。

    具体而言，一是要继续立足自主创新加快国内航空复合材料的研制进度。

    航空复合材料的核心技术是绝不可能从西方国家买到的，我国应在现有的研制技术基础上进一步汇集全国的力量，加快对航空复合材料关键技术的大规模攻关，尽力缩短与国外的差距。

     二是可发挥我国在航空复合材料技术上的比较优势换取国外先进技术。

    我国在航空复合材料研制上也经过了多年的努力，虽然从整体来说研制能力远不如西方国家，但是在一些具体的技术上还是取得了一些成就，有的还拥有较大的技术优势。这样，我国就有可能通过一些有比较优势的技术，来换取西方发达国家航空复合材料的其他先进技术。

    三是可通过资本运作并购国外公司获取复合材料应用技术。我国航空复合材料与国外的差距不仅体现在材料本身的研发技术上，还体现在应用技术上。

    航空复合材料的研发技术国外是非常保密的，但是在应用技术上对我国相对来说还开放一些，我国可以通过资本运作、并购国外公司来获取其先进技术。

    四是可抓住国际航空复合材料产业转移的机遇获取有效技术。

    近年来由于中东、东欧、墨西哥、印度、中国等国家大力发展航空工业，国际航空复合材料产业出现了由发达国家向低成本国家转移的趋势，一些附加值高的航空复合材料应用技术也出现向这些国家转移的趋势。我国应抓住这一历史机遇，尽量从西方发达国家手中获得一些先进的应用技术。