如果我国政府给予同样的补贴力度，中国的纤维素乙醇生产也能够实现盈利——

　　我国生物能源技术起步晚

　　今年8月，丹麦因必肯公司向挪威国家石油公司交付了29吨纤维素乙醇。这是世界上第一次以吨为单位将纤维素乙醇添加到汽油中，标志着纤维素乙醇开始以一定规模从实验室走向应用。

　　中投顾问能源行业研究员周修杰表示，虽然我国生物燃料产业发展起步较晚，技术水平与发达国家存在一定差距，但近年来这种差距正在缩小。“从世界范围来看，纤维素乙醇尚未真正实现商业化生产。而今年中粮集团、中石化以及诺维信签署协议，将在2011年合资建设以玉米秸秆为原料的万吨规模纤维素乙醇示范工厂。”

　　在周修杰看来，在生物燃料发展政策、产业规划方面，我国与生物能源技术发达国家还有不小的差距。“直到现在我国对粮食乙醇生产仍然有补贴，但确定了我国燃料乙醇‘非粮’发展路线后，对非粮乙醇生产却没有任何补贴。在生物燃料技术标准制定方面也进程缓慢。”据了解，美国对纤维素乙醇生产预定的补贴力度为每加仑1.01美元（约每升2元人民币）。“如果我国政府给予同样的补贴力度，中国的纤维素乙醇生产也能够实现盈利。”周修杰说。

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　　我国新增炼油能力全部被新增汽车消耗

　　近日，国家发改委产业协调司司长陈斌指出，“十一五”规划新增的1亿吨左右炼油能力，几乎全部被新增汽车消耗。

　　陈斌说，2009年我国汽车保有量达到6200万辆，消耗了13480万吨成品油，占全国汽柴油总产量的63.2％，比2008年消耗净增加1600万吨。其中：车用汽油消费量为6260万吨，占汽油产量7192万吨的87％，车用柴油消耗7220万吨，占柴油产量14124万吨的51％。我国高耗油车型比例过大，节能环保产品比例相对较小。乘用车单车平均油耗远高于工业发达国家的水平。

　　他说，按照目前我国汽车市场的增长速度，每年新增汽车消耗的成品油相当于新建一个2000万吨级炼油厂（新建一个2000万吨炼油厂需要投资200多亿元，建设周期4—5年）。2009年北京汽车保有量突破400万辆，汽车尾气排放占空气中气态污染物的50％。一年之中有约四分之一的天数为污染状态。

　　陈斌表示，我国汽车产业发展充满着希望，但也承受着增加能源供给、保持交通畅通和改善环境质量带来的压力。