国家标准委公布的《车用燃料甲醇》、《车用甲醇汽油（M85）》国家标准，分别于今年11月1日、12月1日起实施。而《车用甲醇汽油（M15）》国家标准的施行期限还不明朗。 
　　国标环环相扣 
　　自上世纪70年代第二次石油危机爆发后，全球范围内掀起了研制替代能源的高潮，中国也不在其外。直到2007年，甲醇燃料才被国家确定为今后20-30年过渡性车用替代燃料。如此算来，甲醇燃料得以“名正言顺”地成为替代能源之一员，已历近40年的时光。 
　　这一系列标准的出台，需要指出的是，《车用燃料甲醇》并非甲醇汽油国标。据了解，出于对其环保性、安全性等方面的谨慎考虑，目前国家发改委、环保部等部门对甲醇燃料的全面推广并没有出台明确的政策措施，已经颁布的《车用燃料甲醇国家标准》还仅仅是推荐性标准，无法对大力推广甲醇燃料起到决定性的作用。 
　　从内容来看：前者《车用燃料甲醇》国标主要规定了可以掺入汽油的甲醇的各种指标，包括一些杂质的含量等指标。而后者《车用甲醇汽油》国标是直接针对甲醇汽油应用的国标，即M15、M85甲醇汽油标准。 
　　从性质上看，前者是一项推荐性的国家标准，而后者是强制性标准。也就是说，《燃料甲醇国标》必须和甲醇汽油标准结合，才能真正起到推动甲醇汽油实际应用的效果，《燃料甲醇国标》的意义更多地在于给甲醇燃料作为“车用替代燃料”正名。 
　　两个标准的出台则为甲醇从化工产品向燃料转变提供了合法依据，扫清了前进道路上的最大障碍。即在标准范围内的燃料甲醇产品，将区别于其他工业用途的甲醇产品，成为调配各种比例的甲醇汽油的基础。仔细比较两个标准可以发现，后出台的《车用甲醇汽油(M85)》标准在《车用燃料甲醇》标准的基础上更进了一步，成为产品标准，也就是说，按照《车用甲醇汽油(M85)》标准生产出来的合格产品可以直接使用。相对而言，《车用燃料甲醇》标准还只是一个中间产品标准。如果说《车用燃料甲醇》标准是“总则”，则《车用甲醇汽油(M85)》就是具体的“执行条例”。 
　　而就甲醇汽油国标区分为M85和M15两种，相信随着条件的成熟，不只是M85，M15、M50、M100等不同各类的甲醇替代燃料的国家标准也会陆续出台，主要是因为甲醇汽油的掺混分为高比例和低比例两种。M85标准是高比例掺混标准、需要改造汽车发动机；M15标准是低比例掺混标准、无需改造汽车发动机。 
　　标准尽善 产业何堪？ 
　　近日，据全球最大的甲醇供应商梅赛尼斯公司称，全球甲醇市场需求在去年第四季度下挫15％之后，今年第一季度表现趋于稳定。而据美国休斯敦化学智能公司咨询师乔治•韦斯特的分析称，今年全球甲醇市场的需求很有可能将低于去年的3500万吨。受建筑工业疲软的影响，甲醇下游两大主要终端市场醋酸和甲醛需求受到了严重的冲击。 
　　另据SRI咨询公司的统计数据显示：2008年全球甲醇市场需求约为3500万吨，其中2％用作燃料的生产。而甲醇燃料在中国正方兴未艾，市场的前景相当可观。 
　　短期来看，《燃料甲醇国标》出台能否救甲醇企业脱困？业界普遍的看法是：油价大幅下跌背景下煤化工能源转化经济性、环保、可再生资源等方面的问题遭受质疑，同时金融海啸下全球（包括中国）市场同程度萎缩，中国甲醇企业在国内外竞争加剧的市场环境下陷入困境。08年9月起甲醇价格经历了罕见的自由落体似的下跌，4个月内缩水超过50％。其后价格始终在1750-2050元/吨范围内震荡（以华东港口出罐价为例）。由于缺乏实际需求支撑，价格跌至大多生产成本线下已长达9个月，甲醇企业被一场“停产减产潮”所席卷，2009年1-3月国内甲醇行业平均开工率不足三成。
　　此次，甲醇汽油正式获批在全国范围内推行，那么按照2008年中国汽油消费量6400万吨的基数算得，用于M15调油的甲醇消耗量将近一千万吨，这个数字相当于2007全年中国甲醇的所需数量。但考虑甲醇汽油标准出台、推广到普遍使用需要一段时间，因此眼下依靠《燃料甲醇国标》出台救甲醇企业脱困显然是“杯水车薪”。 
　　业内分析指出，这两个标准对车用甲醇市场的规范化有着正面的作用，但是甲醇汽油产业的发展依然缺乏标准，如掺混的比例没有规定，这直接影响了生产甲醇汽油的积极性。 
　　石化协会人士表示，目前加油站自行掺混得较多、规范地生产甲醇汽油的厂商并不多。而同时，这些已经出台的是比较基础的标准，将来标准体系会逐渐完善。除了标准，甲醇汽油行业的发展还需要很多产业配套，如甲醇汽车，目前国内生产甲醇汽车的厂商有奇瑞、吉利等。甲醇汽油的运输、储运、加注等方面也缺乏标准。比如，甲醇汽油要进入中石油、中石化等企业的加油站难度很大，除了政策不明朗，还因为甲醇汽油会替代汽油的消费，尤其是在成品油价格高企的情况下。