关税“对我们的影响很小，”基思·普利斯说，他是固特异轮胎橡胶公司的发言人，该公司总部位于俄亥俄州，是全美最大的轮胎销售公司之一，另外两家是普利司通和米其林。他说，固特异轮胎的质量和价格都比中国的要高，所以[中国轮胎]不对他们形成直接威胁。固特异目前在美国有6家轮胎制造厂，2012年时则是7家，目前该公司正在墨西哥建新厂。

    上文所提的保护关税在2012年下半年结束，从那之后，中国轮胎的进口量迅速恢复，这促成了对中国产轮胎的新一轮抵抗，相关反倾销反补贴关税已于去年夏天生效。到今年5月，美国轮胎产量比去年增加了3%，但国外进口总量要更高一些。

    “通常当我的关税保护开始执行时，进口产品对我们市场的渗透已经太深入了，竞争力已经发生根本性变化，要想扭转为时已晚，”亚洲经济专家克莱德·普雷斯托维兹说，他曾是里根政府的顶级贸易谈判家。此外，普雷斯托维兹表示，只要出口国对应地进行货币贬值，这种关税保护也是没用的，而这正式许多人对中国贸易操作的批评意见。

    在贸易历史中，人们经常将上世纪80年代对日本摩托车的关税政策当作成功的典型。人们说，1983年开始实施的为期五年的45%关税非常的有效，它给了哈雷戴维森迅速恢复的空间，以至于等到第五年它甚至都不想要这关税保护了。 但达特茅斯经济学教授欧文却写到：“真实的情况并非如此：进口救济和哈雷戴维森重振雄风并没有关系。”

    相反，欧文说，这家摩托公司的恢复要感谢其新的管理团队和经济的复苏。此前哈雷摩托遭遇了上世纪80年代早期的两次经济衰退，这两次衰退严重打击了制造业和蓝领阶层工人，而他们正式哈雷的核心消费者。至于上述关税和相关的配额制度，欧文在《受责备的自由贸易》(Free Trade under Fire)一书中说，它们对这家公司的影响很小。因为这部分关税针对的是引擎排量700cc或以上的摩托车，而铃木和雅马哈生产了699cc的版本将其巧妙规避。此外，本田和川崎当时已经在美国国内进行重型摩托车的生产了。

    “但即便保护政策对其调整的贡献很小，”他说，“[关税]逃避条款仍然成为了一种政治必要性，有助于维持国内对开放世界贸易体系的支持。”

    支持关税保护的人也会指出其利处。关税和配额会促使外国公司把制造工厂开到美国来。例如，它们促使车商从80年代开始在美国建立生产工序。正如普雷斯托维兹所说，“对进口的种种限制没能避免底特律丢失市场份额，但它们确实把工作机会和[货物]的附加价值从日本转移到了美国。”

    进口轮胎不断增长的市场份额——以及可能的关税政策的威胁——也是美国近来新轮胎工厂增加背后的因素。5月份，韩国锦湖轮胎公司正式在乔治亚州梅肯市开了一家价值4.5亿美元的工厂，创造了约400个工作岗位。

    然而，华盛顿智库斯廷森中心的贸易专家威廉·芮恩施说，虽然关税保护的确帮助了一些公司，“很遗憾，[成功的]案例并不多。”关税保护这种生硬的手段可能会引起供给紊乱，或者物价升高，最坏的情况是导致对应出口国的报复，他说，“新的手段还在寻找中。”