东丽于11月19日宣布，其生产的碳纤维已由丰田FCV(燃料电池车)“MIRAI”采用。但采用的部位只有燃料电池的主要部件——高压氢罐及设置电池的地板部分等三处。而有助于减轻车身重量的底盘等的框架上没有采用。

　　信息发布的方法也很简单，只是散发了一些新闻资料，这与两天前东丽与美国波音公司的共同发布会形成了鲜明的对照。

　　“订单总额超过1万亿日元”——在波音公司宣布延长飞机用碳纤维强化树脂材料供应合同的新闻发布会上，东丽社长日觉昭广身边站着的是专程来日的波音公司CTO(首席技术官)约翰·特雷西(John Tracy)。尽管车用与机用的供货量相差很大，东丽的重视程度明显有别。为何会产生这么大的差距呢?

　　东丽是占全球份额三成以上的碳纤维顶级制造商。2013年度碳纤维强化树脂业务的销售额为1133亿日元，估计其中飞机用产品占了一半，汽车用产品占了三分之一左右。因此，有人认为东丽理应重视飞机业务，但东丽却不这样认为。

　　“汽车跟飞机是完全不同的市场，因此采取的战略也是两极化的”。

　　东丽专务大西盛行解释道。飞机上只用名为“小丝束(RT)”的高级碳纤维。而汽车上除小丝束外，还适用了价格一半左右的中档品“大丝束(LT)”。且根据用途区别使用，如内饰使用高档品，框架使用中档品等。

　　大西所说的“两极化”是指飞机用途为与波音公司垄断性协议，要求追求轻量化的高价战略;而汽车用途则是致力于削减成本的低价战略。车用产品本来价格就便宜，汽车厂家还不停要求降价。如果不顾利润降低价格，快速普及到大众车型上的话，就有可能卷入与其他公司的价格战中。真是这样，则还会累及采取高价战略的“金蛋”般的飞机用产品价格，导致公司利润下降。

　　当然，东丽对车用产品不会彻底放弃。除此次的MIRAI部分采用碳纤维之外，一些跑车以及美国通用汽车(GM)及意大利阿尔法罗密欧的700万日元以上的高档车也已全面开始采用碳纤维。美国特斯拉汽车的新一代车型预计也将采用碳纤维。

　　东丽的战略是首先在高价车型上积累业绩，随着加工技术的进步再逐渐降价。

　　待拥有能够经受与其他公司价格竞争的体力之后，再全面向汽车销售。MIRAI仅在燃料电池部件等部位采用碳纤维的背景，就有着东丽的上述考虑。