在三年多的延期之后，大量应用复合材料的波音787首次投入运营，全日空公司于10月26日进行了从东京到香港的飞行。

    各类复合材料用于民用运输机有几十年历史，自1980年代起，它们就用于飞机尾翼结构。近年来，飞机制造商将其用于机身和机翼。对它的基本诉求很简单，在与金属同等强度下，重量更轻，从而可节省燃油成本。波音787所用复合材料较以往任何飞机都多，体积百分比达80%，重量百分比为50%。

    目前GAO高度关注用于评估复合材料飞机的安全条例。现行的标准通常基于金属飞机的性能，而目前用于单架飞机的复合材料用量大大上升。

    GAO的报告是根据国会的要求推出的，它评估二件事：其一是联邦航空局（FAA）以及欧空局（EASA）所制订的复合材料民用运输机的资格认证程序；其二是FAA对于这些飞机实行维修监管程序。GAO表示，它的评估工作集中在波音787上，这主要是由于787是首架复合材料占结构重量一半以上民用运输机（不包括发动机）。787也是首架在机翼及机身的大部分采用复合材料的飞机。

    该报告指出，它对FAA和EASA在2011年8月分别对787进行认证的评估是充分的。例如，当FAA发现所用的适航条例未包括适用于787复合材料机翼及机身设计特点的安全标准，FAA提出一个波音必须满足的特定条件。波音也通过提交信息以及与GAO官员讨论的方式对GAO的质询作出回应。GAO的报告提出了在飞机服役期间与维修有关的四个安全问题。GAO所咨询的专家中，没有一个认为这些问题是不能解决的，或存在极大安全风险。FAA也在采取措施来解决这些问题。但GAO也说FAA的这些措施是否足够，在复合材料飞机投入运营之前仍不得而知。

    该报告所指出的四个问题是：

    ●     对服役中复合材料飞机结构行为的信息掌握有限

    ●     与复合材料独特性能有关的技术问题了解甚少

    ●     复合材料及其维修技术的标准化不充分

    ●     对复合材料的培训及认知水平较低

    由于复合材料维修所涉及的未知因素较多，且标准匮乏，这些问题变得日益引人关注。

    该报告指出由于复合材料较金属材料损伤的可视性差，所以复合材料结构的冲击损伤难以发现。用于检测和表征复合材料损伤的无损检测技术随制造方法而变化。因此，如果维修人员使用的无损检测方法不正确，就不大可能发现损伤。由于复合材料维修质量很大程度上取决于所采用的维修方法，所以他们也不大可能正确地完成维修任务。显然，需要斟酌维修方法以适应这些变化。

    “这些维修问题已通过包括条例制定方、制造商、使用者和维修机构在内的工业界的努力获得了解决。这是一个关于如何使全部股东共同努力以确保当今高水平安全性的很好的例子。”当被问及对报告的看法时，波音表示同意这一观点。

    据GAO的报告称，波音希望有更多用户参与787复合材料飞机的培训。