近年来，全国客车大包围大部分企业已采用玻璃钢材料。多年来，玻璃钢客车大包围件在简化工艺、减轻自重方面相比铁皮大包围材料前进了一步。当前，客车推进低碳经济，自身减重降耗要求将使原来的玻璃钢大包围配件从简单的“论斤买卖”进入科学的设计程序。

    记者从有关方面了解到，我们目前所熟悉的产业，车辆、造船、水处理、化工防腐、建筑节能等都将面临全球低碳经济的制约，而作为新材料前沿的复合材料逐步替代汽车零部件中的金属产品，并取得更加经济和安全的效果。

    据统计，上世纪90年代欧洲、美国每辆汽车上应用的玻璃钢就已经达到60～80公斤，而目前我国国内每辆汽车上应用的玻璃钢平均还不到10公斤。福特汽车目前通过将汽车发动机盖改成模塑件，可有效整合原来11个金属部件，而这一款福特车的年产量是20万辆。

    “但是，在持续推进汽车玻璃钢使用率的同时，玻璃钢的阻燃性能应该引起我们高度的重视。”中国不饱和聚酯树脂行业协会副秘书长赵鸿汉指出。

    有业内人士指出，根据2009年成都巴士火灾的视频可以看到，火势在几分钟内从冒白烟到左侧狂喷浓烟，起火燃烧，玻璃钢和塑料等车用材料在遇到火焰和高温后迅速起褶，冒出有毒烟雾，致使乘客看不清楚周围一切，找不到逃生出路而不幸丧生。今年5月，津哈高速上发生的客货车相撞的交通事故也导致大客车和大货车很短时间内起火燃烧，致使车辆均被烧毁，只剩下空壳和框架。“这都不能排除车内装饰材料未达到阻燃标准要求的可能性。”该人士推测。

    那么，如果客、货车均使用了阻燃玻璃钢和塑料等车用材料，是否在遇到事故时不会起火燃烧呢？

    “阻燃材料并不是万能的，这是需要强调的。但是对于防范火灾，没有它是万万不能的，这也是需要强调的。”中国阻燃学会副秘书长、北京工商大学材料科学与工程系钱立军博士用两个强调为阻燃材料定位。

    钱立军表示，阻燃材料并非不燃材料。在台湾地区和日本，阻燃材料又叫难燃材料，但是难燃不等于不燃。对于一些小规模火源引起的火灾，阻燃材料可以为消防赢得时间。但是对于已经蔓延的较大的火势，不能全指望阻燃材料将火势遏制。

    “世界上大约90%的火灾都是由小火源引起的，所以如果阻燃材料得到普及、全面应用，应该说可以减少90%的火灾发生。”钱立军肯定地表示。

    据钱立军介绍，一般不合格的阻燃材料主要体现在4个方面：其一是阻燃级别不合格，不同场所有不同的级别要求；其二是不能达到环保要求，比如不能含有多溴联苯等环境不友好的物质；其三耐候性、耐光性不合格，不能析出和迁移，否则阻燃性能会慢慢下降；其四添加阻燃剂后物理机械性能不合格，如变脆、易裂。

    专家介绍，目前国际阻燃行业的研究方向体现有三：首先是环境友好型的阻燃材料，其次是无卤、低烟的阻燃材料，第三是复合、协效的阻燃材料。我国在广谱、大众、低端的阻燃材料生产上做得很好，比如四溴双酚A、十溴二苯乙烷、溴化环氧树脂，但在一些高附加值的产品上竞争力不够。由于我们国家阻燃材料市场上更多是广谱和低端产品，令人担忧的是，在一些小企业，这些低端产品也很难保证质量。

    赵鸿汉认为，从国内数起交通事故的惨痛教训来看，车辆配套玻璃钢大包围件不仅必须符合GB/TB 094客车结构安全要求，并且“无烟”应该提到生命安全的高度来看。“要达到包围件阻燃、低烟，就要采用无机阻燃填料，并与协同效应剂配合，方能达到低烟的要求。再加上纳米材料，可以设计出高强阻燃低烟玻璃钢配件。一个汽车配套企业如能率先攻克阻燃低烟这一技术难题，这个企业就有拥有广阔的市场。”赵鸿汉说。