中国的造船业从解放初期发展至今，大致可以分为三个阶段：第一个阶段是解放初期到1978年，这个阶段是艰苦创业打基础的时期；第二个阶段是从1978年改革开放到上个世纪末，这20多年来，造船业在平稳中全面发展，开始逐步走向世界；第三个阶段是从2000年至今，这是一个高速发展的阶段，中国造船企业的劳动力优势和产能优势令其在国际市场上占有了较大的市场份额。
　　中国已经毫无争议地成为了造船大国，不过，在中国船舶工业行业协会秘书长王锦连看来，在“做强”方面，中国造船业还有很长的路要走。
　　众所周知，造船业是资金、技术和劳动三要素高度密集的产业，中国最大的优势是劳动力成本低，资金也较为雄厚，但目前无论是技术能力还是管理水平都和日韩、欧洲的差距还很大。
　　自2002年以来，亚洲船舶涂料市场稳步增长，市场的年均增长率在6%到8%之间。亚洲目前占据了全球船舶涂料市场几乎60%的份额，相应的码头在亚洲集中度也很高，船舶维护也需要大量的涂料，2007年亚洲船舶涂料市场规模约为26.9亿美元左右。
　　截止2008年底中国船舶涂料加上集装箱涂料总量达到45万~50万t，成长为工业涂料领域仅次于家具涂料的第二大门类。
　　亚洲经济良好的发展势头带动了对高品质船舶涂料的需求，亚洲地区船运市场约75%的订单来自于中国。亚洲船舶工业的迅猛增长无疑有助于推动对船舶涂料行业的有序发展。一些日本涂料企业更是看好中国市场的发展潜力，开始逐渐将业务重心转移到中国市场。不仅如此，美国和欧洲的涂料商也正在向亚洲靠拢，使行业的竞争更加白热化。
　　中国新接船舶订单量逐步增加，但由于产能过剩，船舶企业面临开工不足的压力仍然很大。
　　总的来看，中国从造船大国通往强国的道路上有三大软肋。
　　产能过剩与盲目扩张
　　尽管因产能过剩而造成的恶性竞争已经显现，但中国造船业仍在盲目扩张，产业结构调整任务十分繁重。时至今日，中国的造船产能过剩问题已愈演愈烈，再加上金融危机抑制了需求，产能过剩问题就成为了影响中国船舶工业发展的主要问题。
　　工信部去年发布的数据显示，目前中国造船产能约6600万载重吨。按照《船舶工业调整和振兴规划》提出的2011年中国造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目标，届时，中国已建成的造船基础设施将出现三分之一以上的产能过剩。而业内专家则透露，许多小船厂的数据并不在此统计范围之内，实际的产能恐怕已经接近1亿载重吨了，因此过剩的产能还要更多。
　　在如此过剩的情况下，中国各地却还在大兴造船。许多沿海、沿江城市都喊出了打造万吨级造船基地的口号，并且许多已经付诸行动。
　　专家认为，催生这一现象的主因是因为中国造船业特殊的结构性过剩：在低端船舶制造领域，我们有大量过剩的产能，而在高技术含量船舶领域，我们的产能又极度缺乏。
　　针对此，全国政协委员、民建上海船舶工委主任胡可一就曾在今年“两会”的提案中提出，如果产能过剩问题得不到缓解，在航运市场尚未复苏的背景下，一旦手持订单存量消耗到警戒线，价格大战不可避免，他建议，国家和地方有关部门停止审批一切造船、海洋工程和重型机械钢结构项目，特别要抑制外资造船和海洋工程企业对造船、海洋工程装备基地建设的投资冲动；对已经审批但未开工建设的新、扩建项目严格实行开工再申报制；对现有造船产能进行合理评估，特别是名义产能、潜在产能和土地资源的占用等等，包括采用修正总吨代替载重吨计算造船产能。
　　近年来，国际知名船舶涂料生产商纷纷在中国设厂，丹麦Hempel、英国IP、挪威Jotun、英国伯爵、日本关西、式玛卡龙(现PPG)相继在深圳、上海、广州、宁波、天津、昆山等地投资设厂。
　　跨国企业通常比较重视产品质量和现场服务，而本土企业一般会通过价格优势来吸引和保持客户资源。金融危机下，亚洲船舶涂料的本土企业和外来企业正在上演一场激烈的市场争夺战。纵观全局，技术、价格、服务的组合优势才是企业争取市场的硬道理，无论是本土企业，还是外来企业，在这一方面规划好企业未来发展方向，才是赢得市场的最终王牌。
　　中国船舶工业行业协会(下称中船协)在09年8月的一份报告中指出，在新船订单大幅减少，手持船舶订单持续下降，造船产能快速释放的情况下，供求矛盾日益突出，船舶企业面临开工不足的压力越来越大。中船协指出，目前国内大部分新兴船厂手持船舶订单到2010年底或2011年上半年，部分船厂2009年下半年就面临开工不足。中船协还预计，在世界经济衰退和运力投放巨大的双重影响下，未来两三年全球造船企业仍将面临接单难的问题。