近年来我国各地蜂拥上马的煤化工项目，客观上已经造成煤制甲醇、二甲醚生产能力严重过剩。一些业内人士认为，国家应在严格控制煤化工产品产能规模的同时，抓住近期国际油价回升的契机，运用政策杠杆加快煤化初产品的“燃料替代”，从而快速消化业已形成的过剩产能，并推进我国能源替代战略的实施。
    近年来，随着国内能源需求不断扩大，国际油价持续攀升，煤制甲醇、二甲醚作为新型清洁能源的价格优势日益凸显。一些业内人士认为，作为一个重要的发展方向，“车用甲醇汽油”可作为破解煤制甲醇产能过剩的一个突破口。
    神华宁煤集团煤炭化学工业公司副总经理董家麟表示，甲醇汽油的热效率、动力性、启动性、经济性良好，具有降低排放、节省石油、安全方便等特点。目前世界各国按照掺混甲醇的比例，分别研发了M3、M5、M15、M20、M50、M85、M100等不同掺和比的甲醇汽油。其中：M15及以下的低比例掺混甲醇汽油，可在不改变现行发动机结构前提下，替代成品汽油使用。而M85等高比例掺混方案，则需要对汽车发动机进行改造。以目前我国每年的汽柴油消费量2亿吨计算，如果掺加5%的甲醇，就需要1000万吨甲醇。这可以为目前产能已严重过剩的煤制甲醇找到新的需求出路。
    据悉，目前国内已有山西、陕西、黑龙江、福建等正在试点推广甲醇燃料。其中山西是国内最早开展甲醇汽油产业研究和推广的省份，已从“试验示范阶段”进入到“产业化推广阶段”，截至2008年底，山西销售甲醇汽油60余万吨，消耗甲醇20余万吨。
    今年11月1日，由国家标准化管理委员会公布的《车用燃料甲醇》国家标准正式开始实施，同时《车用甲醇汽油(M85)》国家标准，也将于12月1日开始实施。业内人士认为，这两个标准规范了车用甲醇燃油的使用，标志着甲醇汽油已进入了实质性的应用阶段。但这还仅仅是第一步。甲醇燃料和系列甲醇汽油的推广是一个庞大的系统工程，目前还属于摸索阶段，不仅很多相关标准需要配套完善，甲醇汽油如何进入流通主渠道，甲醇储备库和加注站，甲醇燃料运输管网等基础设施的配套，也面临一系列问题。此外，目前国内多数汽车制造企业还没有将生产甲醇燃料汽车纳入发展规划，因此短期内难以批量推出专用甲醇燃料汽车。
    相对于车用甲醇，二甲醚的“燃料替代”推广更为艰难。宁煤集团销售副经理高金玲告诉记者，二甲醚作为民用燃料气，其储运、燃烧安全性，预混气热值和理论燃烧温度等性能指标均优于石油液化气，可作为城市管道煤气的调峰气、液化气掺混气。也是柴油发动机的理想燃料。目前二甲醚在石油液化气的混合掺烧量，已占到国内二甲醚实际用量的90%左右。
    据有关专家介绍，目前煤化代燃料发展的关键问题在于配套措施不完善、市场发展不成熟、使用观念有待更新。国家应推动甲醇、二甲醚等产业，在国家的燃料发展战略上实现规模化生产，建立产业链配套措施。在限制规范新增产能的同时，加快消化过剩产能。为代燃料的产业化和商业化应用提供政策保障。
    她认为，国家去年下调了二甲醚的增值税税率，与液化气等产品税率同为13%，二甲醚正式列入了能源类化工产品范畴。但二甲醚作为国家扶持开发的清洁燃料，如果不能破解目前用途单一，市场环节衔接不利等瓶颈，推广很难。
    由于国家二甲醚掺烧石油液化气的技术标准迟迟没有出台，目前在民用液化石油气领域，掺入液化石油气的二甲醚比例从l5%-35%不等，国家调和标准的缺失使得市场比较混乱。导致二甲醚在掺烧领域的增长极其缓慢。
    由于二甲醚生产企业普遍没有建立起完善的销售网络，销售渠道基本上掌握在石油化工企业手中，如何销售、销售多少生产企业没有多少发言权。
    同样，在车用燃料领域，二甲醚纯度达到多少才安全。现在还没有一个国家标准。应加快二甲醚汽车相关标准的研究和制定，为二甲醚汽车产业化和今后商业化、大批量推广应用提供重要的技术保障。
    在运输方面，目前从主要产地西北地区，向主要市场东南地区运输二甲醚，通过铁路运输存在很多困难，而使用液化石油气槽车公路运输成本又太高。对使用和储运的国家标准应尽快出台，否则市场无法接受。