基于我国“多煤少油缺气”的资源特征，近年来国家大力推进石油替代战略，与之密切相关的煤化工产业异军突起。但由于缺乏统筹规划，各地煤化工项目蜂拥上马，动辄投入过百亿元，煤制甲醇、二甲醚等煤化初级产品出现严重的产能过剩。在2008年以来的金融危机中，这些煤化产品价格暴跌，行业开工率严重不足。
    记者近期在西部一些地区采访发现，在宏观经济逐步企稳、商务部强力反倾销等利好推动下，今年下半年以来我国煤化产品市场缓慢回暖。在此背景下，又一批煤化项目竞相开工或扩产，甲醇、二甲醚产能过剩的状况将进一步加剧。
   煤化项目投资热情高涨
   近年来随着国际油价持续攀升，煤制甲醇以其成本优势，演绎出一波持续6年的大牛市行情。高峰时每吨煤制甲醇纯利润达到几千元，一些地区上马煤化工项目的热情高涨。
    仅内蒙古自治区的鄂尔多斯、锡林郭勒、呼伦贝尔等地区，从2006年至2008年间就上马了大唐多伦煤制烯烃项目、新奥集团二甲醚项目、包头神华煤制烯烃项目、通辽煤化工乙二醇项目、神华集团煤直接液化项目、伊泰集团间接法煤制油项目等煤化工项目33项。2008年内蒙古煤化工产业投资达420亿元，占到化工产业总投入的37.6%。预计到2010年内蒙古甲醇产能将达到540万吨。
   在这种情况下，国家不得不给疯狂上马的煤化工项目泼冷水。今年9月底，国务院批准并转发了十部委上报的《关于抑制部分行业产能过剩和重复建设引导产业健康发展的若干意见》。国家发改委产业协调司巡视员熊必琳表示，今后对煤化工行业项目管理将实施严格审批，已批未建的要停。今后三年要停止审批单纯扩大产能的焦炭、电石、甲醇等煤化工项目。
    然而，由于煤化工产业投资强度大，拉动GDP效应明显，在应对金融危机保持经济增速的政绩压力面前，各地上马或扩产煤化工项目的热情依然高涨，其中很多项目都是以国内最大或世界最大的规模目标进行规划的：
    11月3日，神华集团与美国陶氏化学公司合建的煤化工项目奠基。项目初步确定投资100亿美元，将形成年产332万吨甲醇、122万吨甲醇制烯烃生产能力，目标是成为世界单体最大的煤化项目；
    10月19日，山西安泽县“532”煤化工项目签订协议，总投资102.5亿元。建设包括500万吨煤矿、300万吨甲醇、200万吨二甲醇，目标是成为全国最大的煤化工项目。目前项目已完成前期投资4000多万元；
    中煤能源集团公司和中国石化等企业联合投资建设的内蒙古鄂尔多斯480万吨甲醇、300万吨二甲醚项目，总投资210亿元，预计将于2010年建成投产，目标是成为全国最大的二甲醚基地；
    山西省出台《煤化工产业调整和振兴规划》，到2011年使甲醇产能达到600万吨，比2008年增加500万吨；
    陕西大力推进“陕北六大煤化工园区”和“关中三大煤化工园区”建设，2008年新增甲醇产能110万吨，比上年增长了96%，甲醇总产能达到224万吨。但即使到“十一五”末期，陕西的甲醇就地深加工率也只不过才达到20%。
    低水平重复醇醚产能严重过剩
    巨大的蓝白色钢罐群、曲折蜿蜒的钢构管廊、绵延的皮带长廊。10月下旬，记者在宁夏宁武市宁东镇的“神华宁煤集团煤化工基地”，看到一派繁忙的建设施工场面。按照规划，这个预算总投资2600亿元的煤化工基地将在2020年建成，届时可形成年产50万吨煤基甲醇、21万吨二甲醚、252万吨煤基烯烃的生产能力，同时每年完成煤炭液化800万吨，生产煤制天然气40亿立方米，将成为全球最大的煤化工基地。
    尽管对产业远景非常看好，但神华宁煤集团煤炭化学工业公司副总经理董家麟，还是对目前各地竞相上马的煤化工项目表示担忧。他告诉记者，真正意义上的“煤化工”，是用煤替代石油生产替代能源和系列化工产品。由于产业链长、投资巨大、技术复杂，目前国内只有宁煤、大唐、包头神华等几个大型国企具有精深加工和规模生产能力。而各地竞相上马的一些“煤化工”项目，则绝大多停留在最初级的“煤制甲醇”阶段，几个亿的投入就可以上马，最终导致甲醇、二甲醚等煤化工初级产品产能严重过剩。
    董家麟告诉记者，中国甲醇行业经历了六年高增长、高需求、高利润的发展阶段，目前产能过剩状况非常严重：2008年全国甲醇产能2655.5万吨，年产量约1126.3万吨，进口甲醇143.4万吨，产能过剩1529.2万吨；2009年受国际金融危机影响，甲醇下游甲醛、醋酸等行业平均开工率仅为50%左右，倒逼甲醇需求量下降到1000万吨左右，产能过剩接近    2000万吨。按照目前各地开工建设的产能计算，预计到2010年，国内甲醇产能将超过3000万吨，是2005年720万吨的4.2倍，年均增长84%。作为甲醇下游产品的二甲醚，目前产能也已达到每年600多万吨，但2008年市场需求量仅为216万吨。预计到2010年我国二甲醚还将新增产能982万吨，总产能将超过1580万吨。
    该公司销售副经理高金玲告诉记者，去年7月份，该厂甲醇出厂价还在4100元/吨，但随后就受金融危机影响大幅跳水。今年1至9月，甲醇出厂平均价格仅为1449元/吨，远低于每吨1658元的利润成本平衡点。同样，自2008年第四季度以来，二甲醚的价格也从每吨6300元，暴跌至每吨3000元左右。
    一方面国内产能严重过剩，另一方面受金融危机影响，海外加大了对我国甲醇倾销的力度，给国内市场造成巨大的冲击。据统计，2008年我国进口甲醇143.4万吨，同比增长了69.7%。2009年头四个月甲醇进口就达224.67万吨，同比剧增838.3%，而同期我国自己生产的甲醇仅为297万吨。商务部已开始对原产于沙特阿拉伯、马来西亚、印度尼西亚和新西兰的进口甲醇进行反倾销立案调查。
    高金玲告诉记者，神华宁东煤化公司年产甲醇85万吨，自用10万吨，产能过剩75万吨。为延长产业链消化过剩产能，公司已决定投资20亿元启动了“甲醛制聚乙烯”项目。但全国各地上马的一些小型煤制甲醛项目，因成本高、工艺落后，面对危机却只能停产，2008年全国甲醛行业平均开工率仅为42.41%。
    科学规划推进煤基多联产
    专家表示，地方政府争上“煤化工”，除了看中项目本身巨大投资对经济的拉动效应外，更希望以大项目为龙头，带动区域内化工产业上、中、下游的全面发展。但煤化工是高耗能、高污染、高耗水的产业，同时还面临着技术、市场和资源环境的约束。近期国际原油价格重新站上80美元/桶，作为替代品的煤化工将重现生机，在此背景下，一些煤炭资源产地为了追求经济发展速度，不顾生态环境、水资源承载能力的现实，不注重能源转化效率和全生命周期能效评价，出现了盲目规划、低水平重复建设等问题，势必对我国煤化工产业的发展产生潜在负面影响。
    中国工程院院士、清华大学教授倪维斗认为，通过对经济可持续发展对能源的需求及我国一次能源消费结构分析，可得出结论，煤在很长一段时期内仍将是我国的能源主力。以煤的气化为龙头的电、化、热、气联产系统，应成为煤化工产业发展的战略方向。国家应通过宏观政策杠杆，打破煤炭、化工、电力行业界限，尽快建立大型的示范煤基多联产装置并加快推广。
    中国石油和化学工业协会会长李勇武则表示，我国煤化工产业发展应当遵循四个原则：在布局规划上要强调产地原则、规模经济和宏观调控，把“三西”地区(内蒙古西部、山西和陕西)作为煤化工规划发展的重点；在资源配置上，要尽量做到煤化工用煤不与发电、民用等其它产业相竞争；在发展重点上应规范发展电石、焦炭等高耗能产品，稳步发展甲醇体系的新型煤化工产品，科学发展煤制油以及煤基多联产；新上项目必须满足生产用水、交通运输、环境容量等必备条件。
    推广煤化新燃料化解产能过剩
    近年来我国各地蜂拥上马的煤化工项目，客观上已经造成煤制甲醇、二甲醚生产能力严重过剩。一些业内人士认为，国家应在严格控制煤化工产品产能规模的同时，抓住近期国际油价回升的契机，运用政策杠杆加快煤化初产品的“燃料替代”，从而快速消化业已形成的过剩产能，并推进我国能源替代战略的实施。
    近年来，随着国内能源需求不断扩大，国际油价持续攀升，煤制甲醇、二甲醚作为新型清洁能源的价格优势日益凸显。一些业内人士认为，作为一个重要的发展方向，“车用甲醇汽油”可作为破解煤制甲醇产能过剩的一个突破口。
    神华宁煤集团煤炭化学工业公司副总经理董家麟表示，甲醇汽油的热效率、动力性、启动性、经济性良好，具有降低排放、节省石油、安全方便等特点。目前世界各国按照掺混甲醇的比例，分别研发了M3、M5、M15、M20、M50、M85、M100等不同掺和比的甲醇汽油。其中：M15及以下的低比例掺混甲醇汽油，可在不改变现行发动机结构前提下，替代成品汽油使用。而M85等高比例掺混方案，则需要对汽车发动机进行改造。以目前我国每年的汽柴油消费量2亿吨计算，如果掺加5%的甲醇，就需要1000万吨甲醇。这可以为目前产能已严重过剩的煤制甲醇找到新的需求出路。
    据悉，目前国内已有山西、陕西、黑龙江、福建等正在试点推广甲醇燃料。其中山西是国内最早开展甲醇汽油产业研究和推广的省份，已从“试验示范阶段”进入到“产业化推广阶段”，截至2008年底，山西销售甲醇汽油60余万吨，消耗甲醇20余万吨。
    今年11月1日，由国家标准化管理委员会公布的《车用燃料甲醇》国家标准正式开始实施，同时《车用甲醇汽油(M85)》国家标准，也将于12月1日开始实施。业内人士认为，这两个标准规范了车用甲醇燃油的使用，标志着甲醇汽油已进入了实质性的应用阶段。但这还仅仅是第一步。甲醇燃料和系列甲醇汽油的推广是一个庞大的系统工程，目前还属于摸索阶段，不仅很多相关标准需要配套完善，甲醇汽油如何进入流通主渠道，甲醇储备库和加注站，甲醇燃料运输管网等基础设施的配套，也面临一系列问题。此外，目前国内多数汽车制造企业还没有将生产甲醇燃料汽车纳入发展规划，因此短期内难以批量推出专用甲醇燃料汽车。
    相对于车用甲醇，二甲醚的“燃料替代”推广更为艰难。宁煤集团销售副经理高金玲告诉记者，二甲醚作为民用燃料气，其储运、燃烧安全性，预混气热值和理论燃烧温度等性能指标均优于石油液化气，可作为城市管道煤气的调峰气、液化气掺混气。也是柴油发动机的理想燃料。目前二甲醚在石油液化气的混合掺烧量，已占到国内二甲醚实际用量的90%左右。
    目前煤化代燃料发展的关键问题在于配套措施不完善、市场发展不成熟、使用观念有待更新。国家应推动甲醇、二甲醚等产业，在国家的燃料发展战略上实现规模化生产，建立产业链配套措施。在限制规范新增产能的同时，加快消化过剩产能。为代燃料的产业化和商业化应用提供政策保障。
   国家去年下调了二甲醚的增值税税率，与液化气等产品税率同为13%，二甲醚正式列入了能源类化工产品范畴。但二甲醚作为国家扶持开发的清洁燃料，如果不能破解目前用途单一，市场环节衔接不利等瓶颈，推广很难。
    由于国家二甲醚掺烧石油液化气的技术标准迟迟没有出台，目前在民用液化石油气领域，掺入液化石油气的二甲醚比例从l5%-35%不等，国家调和标准的缺失使得市场比较混乱。导致二甲醚在掺烧领域的增长极其缓慢。
    由于二甲醚生产企业普遍没有建立起完善的销售网络，销售渠道基本上掌握在石油化工企业手中，如何销售、销售多少生产企业没有多少发言权。
    同样，在车用燃料领域，二甲醚纯度达到多少才安全。现在还没有一个国家标准。应加快二甲醚汽车相关标准的研究和制定，为二甲醚汽车产业化和今后商业化、大批量推广应用提供重要的技术保障。
    在运输方面，目前从主要产地西北地区，向主要市场东南地区运输二甲醚，通过铁路运输存在很多困难，而使用液化石油气槽车公路运输成本又太高。对使用和储运的国家标准应尽快出台，否则市场无法接受。