值得关注的一个问题是，在我国目前对新能源汽车重点技术“抓手”的规划中，对电机、电控、电池三大部分比较重视，然而在车身轻量化方面尚无大的突破，这急需引起各方注意，并尽早统筹规划。

    车身轻量化对于传统内燃机汽车节约能源、减少废气排放十分重要。资料显示，若整车重量降低10％，燃油效率可提高6％－8％；车辆每减重100公斤，二氧化碳排放可减少约5克／公里。

    记者曾经在2004年参观柏林一家顶级豪华车的展厅。展厅负责人指着一辆当时价格上百万欧元的豪车车门告诉记者，仅每个黄铜质地的车门把手就有1．5公斤重，车内的空调出风口也是沉重的纯金属件。无疑，沉重的车门把手会带来厚重的关门声和稳重的质感，但是也会使车重上升、油耗增加。

    以当时的眼光看，这种不计车重、油耗带来的豪华玩的就是“范儿”。然而，在汽车业越来越注重节能减排的今天和未来，这种“沉重的范儿”已经越来越不适合消费者理性的需求和各国日益严苛的排放法规。

    前不久，在慕尼黑参观宝马兰茨胡特工厂。兰茨胡特工厂作为电动交通和轻质车身结构的技术支持中心，在宝马集团生产网络中发挥着重要的作用。该工厂的碳纤维强化塑料（CFRP）车间从事材料、工艺开发以及高科技超轻碳纤维强化塑料材料的制造。

    实际上，碳纤维强化塑料在汽车零部件生产方面的应用可以追溯到大约10年前。但是由于成本居高不下，仅仅在传统内燃机高性能车的车顶等部位使用。而随着电动汽车对车身轻量化提出更高的要求，以平衡增加的几百公斤电池包的重量，碳纤维强化塑料逐渐有了从不起眼的配角变成主角的可能。它在整个车身上的使用将从根本上改变传统内燃机汽车对钢板和镁、铝等轻质金属的依赖。

    展望未来的电动汽车时代，碳纤维车身技术不仅仅是一个小范围应用的材料，更是一种重要的车身轻量化的前瞻技术，也是将影响到未来汽车设计的前沿技术，将为车身材料的进化带来革命性的影响。下一步，需要观察其在量产后应用中的表现以及维修成本等，而其价格伴随产量扩大带来的摊薄效应到底有多大，将影响到这项前瞻技术的普及速度。

    目前，国内一些自主品牌企业已经认识到车身轻量化课题的重要性。例如，奇瑞汽车已经联合德国拜耳材料科技（中国）有限公司，联手创建了汽车轻量化联合实验室，共同研发前沿材料技术。下一步，还应当充分发挥国内研究机构、汽车协会等的作用，在车身轻量化技术研发、应用方面加速突破。