经过了多年的使用验证，环氧树脂基体以其综合性能优异、工艺性好、价格低等诸多优点，在马赫数1.5以下飞机上的用量远远大于双马来酰胺树脂基体，以A400M、波音787飞机为例，复合材料分别占飞机结构重量的36%和50%，其中，复合材料结构基本为环氧树脂基类。
    近年来，针对环氧树脂基体韧性不足、耐湿热性较差的问题，国内相关单位开展了多方面的改性研究，使复合材料冲击后的压缩强度达到了250MPa以上，复合材料饱和吸湿后120℃下的综合性能的保持率均与国外同类树脂体系相当。其多墙式复合材料层压板共固化、共胶接结构，全高度蜂窝夹层结构已在马赫数1.5以下的飞机上得到了工程化应用，并且有的复合材料结构经过了近20年的使用考核，质量情况仍然良好。
    疲劳试验的结果表明，在给定的设计载荷下，复合材料结构件30年的飞行寿命是可靠的。使用经验表明，这类复合材料是一种性能优异的材料，它已经逐渐开始走向成熟。碳纤维织物增强的5224环氧树脂基复合材料结构已经在直升机上得到了大量的使用，单向碳纤维增强的NY9200环氧树脂基复合材料结构在近400架飞机上应用，另外，在飞机结构上开始采用的BA9916和5228环氧树脂基体系，这些应用所沉淀的工程经验均可以为国内大型飞机复合材料结构选材提供有益的参考和借鉴。
    环氧树脂体系对碳纤维品种适应性研究在国内也取得了成果，特别是国产碳纤维增强的环氧树脂基复合材料已通过了一系列性能考核。以NY9200环氧树脂体系为例，与纤维界面有关的复合材料0°压缩和面内剪切性能与国外同类纤维增强的环氧树脂基复合材料相当，界面破坏形貌基本相似，并开始进入飞机结构上的应用。