国际海事组织正准备将涂层新标准实施范围，从船舶压载舱扩展到空舱及货油舱，这将给船舶工业在技术和成本方面带来新的挑战。对此中、日、韩3国专家都认为，造船界应当加快相关技术的研发，包括使用环保涂料和研究涂层替代方案等。IMO在2009年5月举行的海上安全委员会(MSC)，第86次会议上批准了SOLAS有关原油船货油舱涂层性能标准的修正案草案。按照IMO的计划将在2010年2月，召开的船舶设计与设备分委会(DE)，第53次会议上最终达成性能标准草案协议；在2010年5月召开的MSC第87次会议上通过SOLAS修正案草案。该修正案草案通过后，最早将于2012年1月开始实施，适用于5000吨及以上的原油船(新造船)，具有强制效力。来自日本船舶技术研究协会的吉田正典(MasanoriYoshida)指出，目前IMO已经就该修正案草案主体部分达成一致意见，其通信组正在针对涂层性能标准中，个别遗留问题作进一步讨论，同时正在制定涂层试验方法和测试程序，起草耐腐钢性能标准以及货油舱涂层维护和修理指南等。其中测试程序将作为货油舱涂层性能标准的附件强制执行。
    目前IMO工业界联合工作组制定的测试方法，已交由欧洲和亚洲的涂料商审查，最终草案将提交IMO通信组作进一步讨论。正如业界专家早已指出的，IMO涂层新标准的实施，将给造船业带来很大影响，特别是将延长船舶建造周期、增加船舶建造成本。据中国环氧树脂行业协会专家介绍，比如表面喷涂处理需要确定研磨剂的类型和比率，调整相关进程参数，升级必要的设备设施，增强第1层喷涂的检验，还需要对预涂底漆进行认证。同时第2层喷涂的处理需要增加喷涂设备，增强第2层喷涂处理的检验。此外船厂面临更为严格的涂层边缘处理要求。这些都将迫使船厂增加喷涂检验员数量，并对他们进行较长时间的培训。值得注意的是目前IMO涂层新标准中,规定存在一些不合理的地方。来自上海船舶工艺研究所的李梅林认为，该标准中规定钢体表面可溶盐含量，为50毫克/平方米、要求过于苛刻，如果修改为70毫克/平方米，或者根据涂料商的建议则更为合理；据中国环氧树脂行业协会专家介绍，在钢板表面光洁度方面，钢板厚度应由该标准中规定的30～75微米，改为30～100微米或遵循涂料商建议。
    此外该标准中的很多规定没有明确的量化标准，在执行中容易产生歧义，从而影响船舶实地建造及建造周期，建议在该标准的实施导则中制定明确的量化标准。MO涂层新标准的实施，也在推动船舶涂装材料加快朝着环保、健康和安全的方向发展。来自韩国三星重工的敏永苏(MinYoungShon)指出，与溶剂型环氧涂料相比，无溶剂环氧涂料作为高性能环保涂料，能够有效提高涂层性能、降低维护成本。目前使用的溶剂型环氧涂料，含有大量挥发性有机化合物(VOC)，会对工人的健康造成威胁，而且其所需的多次涂装作业和所产生的溶剂挥发现象，可能降低涂层拐角和焊缝处的抗龟裂性、造成不良影响；而无溶剂环氧涂料具有实体积比(SVR)大于95%、VOC含量低于2克/升等优点，不会由于溶剂挥发降低涂层厚度，且有助于改善工作环境。据中国环氧树脂行业协会专家介绍，从目前已完成的7种应用测试的结果来看，无溶剂环氧涂料在抗腐蚀效果、海水侵入测试、抗龟裂性等方面均优于溶剂性环氧涂料。而从实船使用情况来看，目前无溶剂环氧涂料已应用于841艘船舶的压载舱，使用状态良好。