俄罗斯飞机用复合材料加快发展。纤维复合材料特别是碳纤维有机复合材料，在现代飞机上获得了广泛应用。与西方比较俄罗斯这种材料，研究及应用时间稍晚一些，上世纪70年代才着手研究。当时前苏联国家石墨结构材料研究所、全苏聚合物纤维研究所，以及今日的全俄航空材料研究院，生产出拉伸强度2500～3000MPa、拉伸模量250GPa的高强度碳纤维，以及模量400～600GPa的高模量碳纤维。后来又研究出4000～5000MPa的中模量碳纤维。总体上看俄罗斯的碳纤维产品，性能水平不如美日水平高。从高强度纤维产品来看，俄罗斯的YKH、BMH比目前通用的，T300大约低1000Mpa。俄罗斯高模量纤维400～600GPa，与日本M40J、M60J相近。在中模碳纤维方面与美国的，T800H及T1000G有一定差距，在模量相同的条件之下，后者的强度高出500～1000MPa。不过在有机纤维芳纶方面，俄罗斯远远超过了西方，其强度超过1000～2000Mpa；用有机纤维增强的复合材料，强度达到2100～2800MPa，超过了碳纤维增强环氧复合材料；而芳纶纤维增强复合材料，除用作承力结构也用于内装饰件。而西方有的公司鉴于芳纶纤维强度低，已不再将其用于承力结构，而只用于内装饰件。
    全俄航空材料研究院、航空工艺研究院，以及奥布林斯克研究及生产企业，与俄罗斯航空工业设计局，开发了碳纤维增强复合材料生产及产品制造技术。1976年巴拉科沃纤维联合股份公司，开始了碳纤维复合材料的批生产。此后全俄航空材料研究所，开发了20余种力学性能、工艺性能，和工作范围不同的结构，用碳纤维复合材料。近年该研究院对碳纤维复合材料，进行了性能的很大改进，最多的改进效果达2倍。拉伸强度提高200MPa、压缩强度150MPa，剪切及疲劳强度达500MPa，弹性模量达到200GPa，工作温度可达到400℃。与此同时全俄航空材料研究院，还与俄罗斯科学院及航空工业的，一些主要设计局研究解决了，碳纤维复合材料及其制品生产中的，各种基础理论、应用、工艺及管理方面的问题，同时解决了用这些材料来设计、试验，及在零件上应用方面的问题。全俄航空材料研究院与中央空气动力研究院，及航空航天工业的主要设计局，共同努力积累了用碳纤维复合材料设计、制造，及应用方面的经验。在俄罗斯一些飞机制造企业，建立了碳纤维复合材料生产车间，有乌里扬诺夫航空生产联合企业、沃尤涅茨飞机制造联合股份公司、鲁克霍维茨机械制造厂、库默塔阿申涅耶夫航空生产协会，以及奥布林斯克研究及生产企业。
    这些生产单位都配备了专用的生产设备。例如预浸带及织物预浸装置、壁板，及大尺寸结构的自动铺带设备、可在15个大气压及300℃进行固化的大尺寸热压罐、纤维缠绕机、拉挤机以及超声无损检测设备。这些设备都属现代化的设备。碳纤维复合材料在俄罗斯飞机上，应用过程与西方基本相似，首先在安-24、安-22、雅克40，和伊尔-86等飞机上用于一些，次要结构件以考验其性能，得到的数据表明碳纤维复合材料，有良好的可靠性及减重效果。于是逐渐扩大应用到，新一代飞机上如米格-29上，用量占飞机结构重量的7％；用于垂尾、减速板等次要结构，用量已超过F-16飞机。起飞重量超过美国C-5A的安-124远程运输机，是成功应用复合材料的另一例子，全机用了5500kg复合材料，1500m2机体表面采用了复合材料，单此一项可减重1800kg。其他如安-72、安-225、图-160，雅克-42固定机翼干线飞机；苏-29和苏-31体育飞机；米-28、卡-32直升机以及Д-36、Д-18、ПС-90涡轮发动机，都用了大量复合材料。正开发的新一代机复合材料用量更大，值得一提的有雅克-141，其复合材料用量达到26％，用于机翼、尾翼及部分机身。与AV-8B的水平大致相当。
    根据俄罗斯新近出版的资料分析，S-37复合材料的用量占结构重量的21％，由于它是前掠翼战斗机，机翼90％采用了复合材料，实现了气动弹性剪裁，即当机翼前缘在升力作用下向上弯曲时，通过复合材料铺层控制可使前缘向下扭转。在这种情况下如果采用金属机翼，则有可能产生结构上的破坏。此项技术在80年代中期的X-29，及90年代的苏霍伊验证机上得到验证。在1.42战斗机上复合材料用量，在原型机上占16％、在生产型上占30％。另一个引人注目的是：卡-50武装直升机上的复合材料的应用。卡-50是前苏联根据阿富汗战场的经验，研制用来代替米-24的机种，要求机体90％部位能抗12.7mm机枪的射击，它的主承力机身结构及旋翼都用了碳纤维复合材料，卡-50的装甲座舱安装在复合材料盒形梁上，梁是一个主承力构件，由5层复合材料制成，外层为10mm厚的碳/环氧，内外2层为20mm的芳纶/环氧，2者之间的一层为15mm的Nomex蜂窝/环氧，整个厚度达75mm。据报道卡-50可以抗12.7mm机枪及23mm航炮的射击。在西方武装直升机上，复合材料用量也不少，但像卡-50那样在机身上，用如此多复合材料还不多见。复合材料在卡-50的结构重量中，占3％～5％，而西方直升机上的防弹标准，只是针对7.62mm机枪设计的。
    由于复合材料特别是碳纤维复合材料，在俄罗斯机种上的使用，减少了50％的构件数，取消了部分钻铆工序，减少12％～15％的劳动量，生产周期缩短20％～50％。复合材料引入飞机的直接效果自然是减重，减重的大小又取决于复合材料的力学性能，及其在结构重量中所占的百分比，这个百分比在俄罗斯飞机上，已达到30％左右、不久可能达到40％。如果按体积计60％将可能是复合材料；机体表面的80％是复合材料。复合材料在飞机结构重量比中占多少为宜?这主要取决于使用的可行性即经济性。这里有一个最低的即临界的极限，此极限取决于飞机的类型，及其所承担的任务——因其伸缩范围大。例如对机体来说这个极限，下限为20％～25％。超过临界极限就可产生减重的连锁效应：表现为飞机起飞重量减少，从而降低发动机功率，导致发动机重量的减少，从而降低油耗及燃油重量。这样一来降低了起落架的载荷，从而降低其构件重量。而发动机、起落架、燃油箱重量的降低，又会改善气动阻力系数，进一步降低油耗，使飞机结构重量进一步降低。连锁效应的结果最后使飞机，起飞重量进一步再降低。像米格-29这样的飞机，使用的复合材料强度只有1000MPa，减重效果不大，材料强度1500MPa才开始有减重的连锁效应(伊尔96-300)。