当波音747飞机以每小时240公里的速度降落时，落地的一刹那，每个飞机机轮都要承受17吨的冲击力，而承受这个冲击力的就是锻造铝合金轮。经过几年的研究，在吸收航天科技的基础上，超级轻量化材料制造的卡车有望实现生产。近日，沃尔沃AB公司宣布，沃尔沃Aero卡车将采用飞机发动机的轻量化技术，并表示在未来的10年内，卡车的重量将有望减少20%。

　　沃尔沃AB公司技术经理卡尔·弗雷德里克·哈尔通说：“我们在计算机环境下进行了上万次的模拟，该轻量化车型在保证车辆碰撞性能和载重量等其他性能不变的同时，车辆的自重也大大减小。”

　　据欧洲铝协的材料表明，汽车重量每降低100公斤，每百公里可节约0.6升燃油。若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%~8%；若滚动阻力减少10%，燃油效率可提高3%；若车桥、变速器等装置的传动效率提高10%，燃油效率可提高7%。因此，车身变轻对于整车的燃油经济性、车辆控制稳定性、碰撞安全性都大有裨益。

　　值得注意的是，与国内厂家为了解决计重收费问题而推出的轻量化卡车不同，国外商用车企业在推出轻量化卡车时，最主要的考虑因素就是降低尾气排放，提升整车的安全和稳定性能。

　　对于国外的汽车制造商而言，降低汽车自重是减少燃油消耗、增强车辆安全性的一个重要手段。从发动机的轻量化到车身相关部件的轻量化，欧美已经走过了30多年的道路。而其中一个重要手段就是发动机相关部件和车身相关部件的铝化。如在美国、加拿大、欧洲、南非、澳大利亚，大量商用车都配装了锻造铝合金车轮。哈尔通也表示：“首先公司会从降低钢板的厚度开始，之后会尝试使用铝和碳纤维材料。”

　　通过使用铝、金属合金、金属复合材料以及其他的轻量化零部件，欧洲汽车制造商提高了车辆的燃油经济性，并且减少温室气体排放。2007年，德国曼将玻璃钢复合材料——片状模塑料(SMC)应用到TG系列重卡驾驶室。而曼、雷诺、沃尔沃、奔驰、依维柯、达夫等欧洲重型卡车制造商的驾驶室材料中，都大量选用了SMC。而这些新材料因具有优良的力学性能(高强度、高硬度、耐腐蚀、耐磨损等)和化学性能(耐热冲击、耐氧化、蠕变等)，使整车的安全和可靠性能也进一步提高。

　　国外汽车厂商致力于汽车轻量化车型的研发，还有一个重要的原因，就是政府在燃油经济性标准上的不断提高和减少CO2排放的要求。而轻量化车辆在燃油经济性方面的良好表现，让企业把车辆轻量化作为实现节能减排的重要手段。

　　尽管美国没有批准京都议定书，然而联邦政府或州政府都制定了控制温室气体排放的标准。美国加州政府于2002年通过汽车尾气排放标准，而2009年5月19日，奥巴马在白宫宣布了限制汽车温室气体排放和油耗的新法规，要求在2016年新车平均燃油经济性(CAFE)达到35.5英里/加仑，即在2007年水平基础上提高42%。

　　根据欧洲汽车制造协会(ACEA)于1998年送交欧洲委员会的CO2削减规划，除了在2000年导入CO2排放量120g/km的模型车外，并希望在2003年达到CO2排放量165~170g/km的标准(比1995年排放量减少9%~11%)，2008年达到140g/km的目标，最后，在2015~2020年达到CO2排放量90g/km的终极目标。而近日，欧盟环境专员斯塔夫罗斯·迪马斯提出一项计划，参照欧盟轿车排放标准模式，欧盟委员会考虑，从2013年7月起限制卡车CO2排放量，即每公里排放175克，到2020年每公里排放量降至135克。欧盟目前实施的商用车CO2每公里排放量为230克。

　　而日本的汽车业者一向把汽车的轻量化列为汽车整体设计上一个极重要的指导纲领，在汽车轻量化上不遗余力，因此长期下来，日本汽车的轻量化成果卓著。受到ACEA的CO2削减规划影响，日本销往欧洲的车辆也，同样受到管制。日本出口欧洲的汽车今年要将CO2排放量降至140g/km，而2010年要求汽车的燃油效率需提升24%。