表面工程中防锈、电镀、表面强化及改性技术、涂装是汽车工业中应用最广泛的技术，特别是涂装技术，综合了表面转化（Conversion Coating）和高分子涂层（Polymer Coating）等技术，已成为汽车制造中最主要的工艺技术之一。同时，本世纪汽车工业的飞速发展，又极大地推动了包括涂装在内的表面工程技术同步发展。
本文以汽车涂装为主，简明介绍表面工程技术在中国汽车工业中的应用和发展。
1.中国汽车工业表面工程技术的发展进步
大量资料表明，国内外每年因锈蚀造成的损失相当惊人，据世界银行最近发布，1996年美国国民总产值为国为74335亿美元，因金属腐蚀损失为2000亿美元，约占国民生产总值的3.7%。汽车是以钢材为主的工业制品，如不解决腐蚀问题，将严重影响汽车的使用寿命和外观，因此汽车自问世之初，就与表面工程结下了不解之缘。1886年，“汽车之父”卡尔?奔驰在德国斯图加特制造第一辆汽车时，就用油漆进行防锈和装饰。100多年过去了，现代汽车不仅是集现代工业成就之大成的工业品，更是技术与艺术完美结合的艺术品，其间以汽车涂装技术为代表的表面工程，为汽车的发展发挥了巨大作用。
中国汽车工业起步于50年代，近半个世纪来，伴随着中国汽车工业发展的坎坷历程，汽车涂装从载重汽车车身涂装发展至轿车车身涂装，坚持引进、消化和开发的道路，使中国汽车涂装技术逐步现代化。
1956年前，中国汽车维修涂装处于手工除锈、手工刷涂阶段；1956年，一汽从前苏联引进的工业化载货车车身涂装生产线建成投产，其工艺水平和涂装用材略高于当时苏联的水平。
1966年～1985年，随着科技进步，中国科技人员开发并采用阳极电泳涂装以及氨基面漆、“湿碰湿”喷涂面漆工艺、表面活性剂清洗、红外辐射烘干和静电涂装等汽车技术，在七十年代后期建成了集国内车身涂装技术之大成的二汽车身涂装生产线，标志了中国汽车涂装已全面进入阳极电泳阶段。
1983年，一汽、二汽、济汽从英国 HADEN DRYSYS 公司引进浸式磷化处理、阴极电泳、水旋式喷漆室、推杆式运输链等车身涂装技术，并进行了消化吸收，迅速推广到其它中小型汽车厂，表明中国汽车涂装转入阴极电泳、磷化处理阶段。1988年以后，中国载货车涂装技术取得更大进步，如东风汽车公司目前有电泳涂装线20条，水性浸漆线4条，水性漆喷涂线2条，在其主力载重车型中环保型涂料用量已达到目45.5%。同时，中国汽车工业发展重点向轿车生产转移，大规模引进和合资兴办现代化轿车生产基地，一汽大众、上海大众、天津夏利、武汉神龙、上海通用等汽车公司引进的车身涂装线相继投产，采用了全浸式磷化处理、阴极电泳、摆杆式输送系统、机械手自动喷涂车底涂料、集中供排风的大型上送风下抽风喷漆室、鸵鸟毛擦净机、 高转速杯式自动静电喷涂机（ESTA）、带废气处理燃烧炉（TAR）的冂字型烘干炉、中央控制、节能和防止公害等国际先进的车身涂装技术和装备，使中国汽车涂装的工艺水平和自动化程度进入世界先进行列。
在整车涂装技术发展的同时，中国汽车生产中的防锈、电镀、表面处理、表面强化改性技术也得到长足进步。
中国汽车行业的防锈技术在50-60年代几乎全是前苏联的模式。改革开放之后，我国汽车行业在各类新车型新机型和先进制造技术的同时，注意引进与自动生产线相配套的清洗防锈技术和管理方式。在“七五”“八五”期间开发了大量新的防锈材料工艺装备，使中国汽车工业防锈清洗技术水平上了一个新的台阶。
早期的汽车电镀主要是装饰防护性电镀，如保险杠装饰镀铬，大量采用抛光工序，生产效率低，材料浪费多；在防蚀性镀锌中，几乎全部是氰化电镀，环境污染严重，功能性镀层品种少，规模小。早在七十年代，东风汽车公司就开发并大范围应用碱性无氰镀锌技术。近二十年来，中国的汽车工业飞速发展，促进了电镀技术的发展，电镀的品种和规模不断扩大，功能性电镀越来越多，电镀设备也从以手工操作为主逐步转化为以微机控制的自动化、半自动化机械设备、电镀检测设备也逐步改善。与此同时，表面处理也越来越渗入到汽车制造技术之中，如现在的磷化，已广泛用于冷成型前的表面润滑处理，促进了冷拔、冷镦、冷挤压等少无切削工艺的迅速发展；磷化用于高强度螺栓的处理，显著改善了装配的扭矩力；许多密封紧固件采用磷化和涂胶处理，有效防止松动及漏水、漏油、漏气等故障。
在表面强化技术方面，中国从八十年代中期起，先后有数家工具厂从国外引进了氮化钛涂层装备和技术。东风公司刃量具厂于己于1985年从美国Vac-Feo公司引进了ATC涂层设备，使用十几年来，取得了良好效果。另外，等离子体化学热处理，激光热处理等技术也都有了相当的应用与发展。
2.当代表面工程技术与中国汽车工业
近十五年，中国汽车工业迅速发展，自1992年汽车产量突破一百万辆之后，一直保持着较高的增长速度，1997年汽车产量达到158万辆，并重点发展轿车生产，大规模引进国际先进技术，兴建了一汽大众、上海大众、武汉神龙、上海通用等现代化轿车生产基地，中国汽车工业中以涂装技术为主的表面工程技术已接近或达到当前国际先进水平。
2.1汽车涂装技术与汽车车身制造
涂装技术是表面工程技术在汽车工业中应有最广泛的工程技术，车身、货厢、底盘、发动机、电气设备及塑料件等都需进行涂装，其中车身涂装尤其是轿车车身涂装，以工艺复杂、工序多、涂层质量要求高等特点而最具代表性。
以神龙汽车公司的车身涂装线为例，该线于1997年建成投产，厂房为主体式结构，共分三层， 一层为辅助设施层；二层为工艺层，是主要的生产区域；三层为空调机组层。整个厂房采用钢结构，全封闭式，通过厂房的空调系统来调节内部温度和湿度，基本上能做到恒温、恒湿，并始终保持厂房对环境的不同正压和厂房内部的清洁度。在工艺层的平面布置上，根据不同操作的工艺特点分为超高洁净区（中涂和面漆喷漆室）、高洁净区（涂胶线、面漆返修线）、洁净区（前处理－－电泳线），对这些区域进行隔断，并保持一定的压力梯度。其厂房和工艺布置具有国际涂装技术的先进水平。
涂装工艺采用三涂层体系（3C3B），即电泳底漆涂层、中间涂层、面漆涂层，涂层总厚度为110～130μm，涂层质量达到雪铁龙公司涂层质量标准的4M级，加上广泛采用镀锌钢板，保证车身10年内不出现穿孔腐蚀，是国内同类引进车型中要求最高的。
2.1.1涂装前表面处理
为提高车身的耐腐蚀性，富康轿车的镀锌板的用量占全部钢板用量的75％，远远高于国内其它引进的车型，所以选择了适用于镀锌钢板的三元磷化液（锌、锰、镍），采用浸、喷结合的方式进行处理。由于大量使用镀锌板，所以磷化后采用铬酸盐钝化工艺，以提高磷化膜的耐蚀性。
值得强调的是，前处理运输设备采用同步双链摆杆式输送机，它具有传统的运输机无法比拟的优势：其输送系统处于通道的两侧，避免了输送机在运行过程中给车身和槽液带来的污染；运行速度快，适用于大批量生产，而且速度调节范围较大，装挂方式灵活，能适应不同的产量；入槽、出槽的角度大，可达45o角，减少的设备长度，降低了设备投资。一汽大众、上海大众等公司的前处理线均采用了摆杆式输送机。
东风汽车公司从八十年代以来，对涂装前表面处理材料进行了潜心研究，先后开发了中温和低温脱脂剂、表面调整剂、中温、低温和常温薄膜锌盐磷化剂、低锌三元磷化剂等十余种涂装前处理材料，应用于东风载货汽车涂装上。
2.1.2阴极电泳涂装
目前，国际上阴极电泳涂料有两大体系：1）美国PPG体系（双组分、水乳液型）；2）德国HOECHST体系（单组分、高固体分、水溶性型）。我国汽车涂装使用的阴极电泳涂料均源自这两大体系。
神龙公司的车身阴极电泳涂装线于1997年初投产，全套设备从法国引进，具有世界先进水平。使用的阴极电泳漆是美国PPG公司的第四代（ED4）阴极电泳涂料，双组分，树脂乳液为W717，颜料浆为W716。现在阴极电泳涂料已发展到第五代（ED5），其泳透力进一步提高，有机溶剂、颜料含量降低，且不含有害重金属铅，代表了阴极电泳涂料的发展趋势。神龙公司已完成了ED4与ED5混溶的小试，计划用一年左右的时间用ED5完全替代ED4，与世界先进水平保持同步。
超滤器（UF）是电泳涂装中的关键设备，将超滤液逆工艺流程方向导入各清洗槽中清洗工件，回收90％以上的电泳涂料，降低电泳排放污染，并向电泳泵、超滤泵提供密封用水。八十年代后，反渗透技术（RO）得到迅速发展，1984年福特公司就将RO装置应用在电泳涂装线，此后UF＋RO系统在电泳涂装中得到广泛的应用。在工艺布置上，RO装置是接在UF装置之后，用RO装置过滤UF装置的过滤液，RO过滤水提供给超滤清洗后的水洗工位，实现了电泳涂装工艺全封闭化，提高了涂料回收率，减轻了废水处理的负担，节省了纯水的用量。神龙公司第二条车身阴极电泳涂装线就采用了UF+RO系统，并拟在第一条阴极电泳涂装线增设RO装置。
2.1.3车身涂胶
车身在电泳完毕后，需要对车身上防腐蚀的薄弱环节，如车身底板，焊接的缝隙、孔隙等处，都要涂上抗石击涂料或焊缝密封涂料（俗称密封胶）进行保护。
现代汽车涂装所用的抗石击涂料和焊缝密封胶都是以聚氯乙烯树脂（PVC）为主要基料和增塑剂制成的无溶剂涂料，故又称PVC涂料。施工方式以高压挤涂或喷涂为主，富康轿车涂胶量达到每车9公斤，有效地防止了车身底板及焊缝出现过早锈蚀，保证了车身的密封性。
2.1.4中涂和面漆涂装
中涂和面漆的涂装是车身涂装中最为重要的环节，它将直接影响汽车的装饰性、耐候性和外观， 其涂料品种和涂装技术也是汽车涂装工艺中发展最快的，历来受汽车厂家的重视。国内汽车用中涂漆品种多为氨基或聚氨酯中涂，以灰色为主；汽车用面漆多采用三聚氰氨醇酸树脂面漆和丙烯酸树脂面漆，以金属闪光漆为主，本色漆所占的比例越来越小，富康轿车十种颜色中仅有一种本色漆。
中涂和面漆涂装普遍采用高速旋杯自动静电喷涂机，以提高漆膜外观质量和涂着效率。国内一汽大众、上海大众、上海通用、天津华夏等公司都采用了高速旋杯自动静电喷涂机，据不完全统计，目前共有40多套高速旋杯自动静电喷涂机服役于汽车涂装线。神龙公司目前仍采用过渡性手工喷涂，现在正进行自动静电喷涂机项目增补，预计2000年4月投入使用。
喷漆室是车身中涂和面漆涂装的主要设备，国内各大汽车公司的喷漆室均为大型的上送风下抽风湿式喷漆室，喷漆室配备有空调供风系统、自动除渣系统和集中输调漆系统，车身运输设备采用滑撬运输系统或倒置式推杆运输系统，由PLC控制，全自动运行，并能进行手动与自动的切换。
中涂和面漆的涂装也是汽车涂装中排放挥发性有机物（VOC）最多的工序，占VOC排放总量的80％以上。为控制汽车涂装生产对环境的污染，美国与欧洲制定了严格的环保法规，限制VOC的排放量。在欧洲，中涂、面漆已实现了水性化，并开发了在电泳漆湿膜上“湿碰湿”喷涂水性中涂的工艺。我国早在70年代就开始水性漆的研究，但发展较为缓慢，目前仅有供汽车底盘零件用的水性浸漆和水性喷漆，尚无可实用的水性中涂和面漆。另外，由于水性中涂、面漆的涂装工艺难度大，设备投资高，所以近阶段我国汽车涂装中还无法普及水性中涂和面漆，仅上海通用公司和上海大众公司新涂装线考虑使用水性中涂和水性面漆，但我们应积极做好技术储备，以适应今后的发展。
2.1.5漆膜固化设备
目前国内漆膜固化设备的热源主要为电和燃气，富康轿车的漆膜固化设备采用燃气烘干炉，以热风对流循环的加热方式为主。烘干炉的焚烧炉具有废气处理及热能综合利用功能，VOC含量降到25×10－6以下，CO含量降到50×10－6左右。国内有的汽车厂家，如一汽大众，使用桥式烘干炉或冂字型烘干炉，减少了热量损失；并利用烘干炉下部作为车身贮存区，节约了厂房面积。
近年来，高红外快速固化技术在电泳涂装和粉未涂装中的成功应用，引起了人们的重视。所谓高红外即快速提供高能量、高密度、全波段强力红外辐射，能瞬间提供大能量的热源。锦州红外技术应用研究所等单位应用高红外技术开发了涂膜固化设备，成功地改造了一汽吉林轻型车厂的电泳烘干炉，使烘干时间缩短了一半，运输链速度提高了一倍，产量翻了一番，充分显示出高红外技术的高效、节能、节省投资的特点。
东风汽车公司也在车架厂小件电泳涂装线和拨叉件粉末涂装线成功应用了高红外固化技术。神龙公司曾与锦州红外所合作，进行过电泳烘干炉改造的可行性研究。
2.2表面工程技术与汽车零部件生产
2.2.1清洗防锈技术
汽车在制造过程中，清洗贯穿生产全过程，是防锈的基础性前期工序。清洁度是衡量零部件质量的重要标准，特别是发动机的清洁度代表了发动机的制造水平。
在清洗工艺装备方面：清洗方式由过去的浸洗或单一的通过式喷淋清洗发展到高压、定点、定位冲洗，超声波清洗，多步清洗。这些清洗设备的特点是功能齐全，能使清洗、漂洗、烘干一道完成，提高了产品清洗质量，保证了零件的清洁度。
在清洗材料方面：各汽车生产厂家围绕改善环境、降低能源消耗，开展了以水剂清洗剂代替有机溶剂和高温碱液清洗剂的研究工作，并成功地开发了一批专用或多功能的清洗剂，如：东风汽车公司开发的DF-2清洗剂，其去油能力强，无泡，适应高压清洗，不含有毒物质亚硝酸钠。与传统的碱液清洗剂相比，降低了清洗温度，不影响缸体的测量精度，减少了更换次数，降低了材料消耗，可降低生产成本50%～60%。在东风康明斯发动机，神龙富康轿车发动机，EQ491发动机生产中应用，取得了可观的经济效益。
汽车制造过程的防锈，如原铸件毛坯防锈，过去均采用涂漆工艺，存在着工艺复杂、环境条件差、能耗高等缺陷，而且涂层在加工过程中易被破坏脱落，影响了零件的清洁度和防锈性。为此东风汽车公司开发了DWP-1水性防锈剂，以取代涂漆工艺，施工简单、安全、无气味、节省能源，与涂漆工艺相比降低生产成本2～3倍，现已用于生产，一汽等厂也都采用水剂防锈工艺取代涂漆工艺。此外，锻件毛坯防锈、热轧钢板酸洗后的防锈，均采用水剂防锈工艺。
2.2.2电镀、磷化技术
汽车使用环境十分恶劣，因此如何保证底盘的耐蚀性是非常重要的。在底盘制造中，电镀方面东风汽车公司作了两项重大工艺改进：
刹车管内外镀锌工艺：镀锌工艺与传统热浸铅锡合金工艺相比，耐蚀性得到显著提高，中性盐雾试验结果表明：铅锡合金管24小时就出现锈蚀，而内外镀锌管却能经受72小时而不腐蚀。
单一钝化和强化钝化工艺：近年来，为满足神龙富康轿车镀锌件的耐蚀性要求，东风汽车 公司开发了单一钝化和强化钝化处理工艺，效果显著，得到法方认可。单一钝化是目前常用的三酸（铬酐、硫酸、硝酸）钝化工艺的改进，镀锌和钝化的工艺流程不变，通过对钝化液的调整、补充而获得一种新型彩色钝化膜，膜层较厚，不易擦伤，耐蚀性好，中性盐雾试验可达200小时不出现白膜。强化钝化的机理是：工件经过彩色钝化后，其表面层含有大量的六价铬和结晶水，浸入QD处理液后，处理液与六价铬发生反应，生成一种合成膜，这种合成膜可经受120℃，1小时的热冲击，其后的中性盐雾试验200小时不出现锈蚀，这种高耐蚀性正是汽车所需要的。现在，轿车上的散热器主片、吊耳总成、制动软轴支架等数十种零件均已采用了该工艺。
随后，为了满足高强度螺栓的特殊要求，我们又开发了QD-20处理液。用QD-20处理液对螺栓进行镀锌钝化后的处理，摩擦系数降低，散度小，而其耐蚀性、耐热性仍保持了QD-1的特点。
在汽车的零部件生产过程中，磷化工艺越来越受到重视，应用范围也越来越广，我们已开发了数种磷化工艺，以满足不同的产品要求。
厚膜锌系磷化工艺。该工艺特点是磷化膜较厚（10 -20μm），摩擦系数低，该磷化膜经皂化后形成锌皂膜，具有较强的附着性能和润滑性能，在变形量大的冷挤压或拉伸过程中成为模具和工件的隔离润滑层，避免工件的拉伤或模具的粘连。锌盐磷化工艺的开发极大地促进了冷加工技术的推广和应用。
锰系细晶磷化工艺。由于锰系磷化膜比锌系磷化膜硬度高、热稳定性好，因此锰系磷化膜更适合于磨配磷化处理。在八十年代，东风汽车公司开发了锰系细晶磷化工艺。其关键技术是研制一种锰盐细化剂（MF细化剂），在磷化前对工件进行表面调整，使其表面形成许多细小晶核，这些晶核在磷化过程中成为活化中心，加速磷化反应的进行，使磷化膜细致、均匀，耐蚀性优良，并在磷化中加入复合促进剂，进一步加快磷化反应的速度。该工艺广泛用于活塞环、挺杆、齿轮等工件的磨配处理和防蚀处理。其后我们又开发了中温锰系细晶磷化工艺，其特点是在锰盐磷化液中加入混合稳定剂和促进剂，从而使槽液更稳定，沉渣量少，工作温度有所降低。
九十年代，随着中国汽车工业的发展，越来越多的零件需要进行磷化处理，为此我们开发了各种磷化工艺以适应不同的技术要求。其中具有代表性的就是磨配磷化处理。该磷化膜呈深灰色，结晶细致、均匀致密，膜层重量为17g/m2；磷化膜耐蚀良好，用CuSO4滴定在5min以上。经封闭处理后耐中性盐雾试验72小时以上；磷化膜抗磨性能好，用SHELL四球机试验，磷化膜的卡咬负荷大于3500N。本工艺已正式用于轿车零件和载重车的活塞环、挺杆、齿轮、销铀等工件的磷化处理。
2.3等离子体热处理和激光热处理
等离子体热处理是金属表面改性工程中重要的技术，如离子渗氮、离子渗碳、离子渗金属、离子渗硼、离子多元共渗等，其中离子渗氮由于具有工艺周期短，成本低，强化效果显著，强化质量稳定，清洁，无公害，零件变形小等一系列优点，近年来，这一工艺在我国汽车生产中得到广泛应用。目前，我国有数家内燃机厂，如朝阳柴油机厂、玉林柴油机厂均对发动机曲轴采用离子渗氮处理，对提高曲轴表面耐磨性和疲劳性能有显著效果。
东风汽车公司对EQ491发动机凸轮轴等零件采用了离子渗氮工艺，凸轮轴材料为可淬硬铬钼合金铸铁，离子渗氮每炉装300件凸轮轴，在500℃渗氮3小时后，表面硬度可以达到650～720HV，耐磨性和抗擦伤性能得到显著提高，达到国外同类产品的性能水平。
中国激光热处理技术的研究起步于八十年代初，九十年代初进入工业应用。研究较多、应用较成功的是对汽车发动机缸体、缸套以及其它内燃机缸套的激光表面淬火处理。
利用高能量高密度的激光在软的铸铁基体上进行快速加热，通过自冷淬火，使表面形成硬度达680～750HV的螺旋状或网状分布的激光硬化带。激光淬火形成的软硬相间的硬化结构，使缸套与活塞之间的润滑性得到改善，降低了摩擦系数，缩短了初期磨合时间，同时具有优越的配付性和抗拉缸性能。与普通缸套相比，耐磨性提高25～30％，寿命提高25～40％，与之相匹配的活塞环的寿命提高40～46％以上。
西安内燃机配件厂于1990年建成中国第一条气缸套激光热处理生产线，到1998年，该厂已形成由12台激光器组成的年产120万只气缸套的激光热处理生产线。北京切诺基于1997年建成了缸体激光热处理生产线，提高了发动机的使用寿命。
东风汽车公司对汽车转向器壳体和侧盖等零件进行了激光表面强化工艺的研究和性能试验。取消DX轴承，对壳体和侧盖（QT400-100）内孔表面进行激光淬火处理，形成深为0.2~0.3mm，带宽为0.3mm，硬度为650～720HV的螺旋式硬化淬火层，台架和道路试验结果证明，激光淬火零件的耐磨性优于DX轴承，且激光淬火的转向器总成具有正转、逆转效率高，转向力矩小的优点。
此外汽车钢板制造中使用的轧辊采用激光毛化技术，对提高轧辊使用寿命，改善薄板冲压性能，提高车身漆后表面光亮度等方面均有很好效果。
2.3表面强化技术在汽车工业中的应用
表面强化工艺在不改变零件几何尺寸的前提下，大幅度提高汽车零件的承载能力，而成本却十分低廉。
东风汽车公司常用的机械表面化处理有喷丸强化和滚压强化两类。
早在七十年代，东风汽车公司就用喷丸强化解决了汽阀弹簧和变速箱1-倒档齿轮的早期断裂问题，该工艺已成为汽车悬挂弹簧的常规工艺方法。
滚压强化使东风汽车公司生产的6102D2球铁曲轴的抗弯疲劳极限提高了152%，较同型的35GrMo锻钢曲轴高50%以上。该技术于1998年开始用于生产后，取代了昂贵的锻钢曲轴，不仅提高了曲轴的可靠性，还显著降低生产成本，每年可创造一千多万元的经济效益。
通过多轮单拐疲劳极限之后，采用球铁试制的东风康明斯4BTAA发动机曲轴不久前已通过了1000小时的热机台架实验和5万公里的用户行车试验（目前行车试验还在继续），有望在不久的将来取代锻钢曲轴用于大批量生产。值得注意的是，4BTAA发动机采用的增压、中冷措施，使发动机的爆发压力提高了13.6 Mpa，在热负荷如此高的车用柴油机上采用球铁曲轴，目前尚未见有公开报导，充分说明了东风汽车公司在国内表面滚压强化研究上的领先地位。
在汽车零部件的加工过程中，需要数以万记得模具，每年模具的加工制造成本就在千万元以上，因此为提高模具的使用寿命，我国的科技人员作了不少努力。
东风汽车公司近十年以来，先后在HT200铸模和铝模上采用化学镀镍、刷镀和电镀合金的工艺做了大量修复强化处理，并取得显著效果。模具寿命提高50%，并且脱模性好，提高了零件的光洁度。尤其对磨损模具进行尺寸修复，可使大量频于报废的模具重新使用。
值得提出的是，采用刷镀的方法对大型模具进行现场不解体修复，修复时间短。可节省大量人力物力，具有十分可观的经济效益。
根据不同模具的使用特点和要求，我们还采用复合镀的方法来提高模具表面的硬度和耐磨性能，如电镀镍钨磷合金、镍铁磷合金、钴钨磷合金、电镀硬钨等工艺。
等离子表面改性技术是金属表面改性工程中的重要技术，近年来发展较快。东风汽车公司刃量具厂于85年从美国Vac-Feo公司引进了氮化钛涂层技术（TIN涂层）和设备，使用十几年来，取得了良好效果。
用于加工变速箱齿轮（材料200CrMnTi，硬度156～20HB）的剃齿滚刀，经涂层处理后寿命提高了2.0～2.5倍，加工轴类零件的花键滚刀，经涂层处理后寿命提高了3～4倍。TiN涂层刀具能够在生产中得以成功应用，主要因为涂层刀具有以下优点：1）切削速度提高，生产节奏加快；2）被加工零件表面粗糙度改进；3）刀具寿命提高，消耗减少；4）减少换刀停工工时。截止目前，齿轮滚刀、花键滚刀、插齿刀、圆盘拉刀、圆形样板刀等刀具全部采用离子镀TiN涂层处理，钻头、丝锥、拉刀部分进行离子镀TiN涂层处理。
离子镀TiN涂层技术在东风汽车公司刃模具上的应用，已累计为公司创造了数千万的经济效益。
神龙汽车有限公司在轿车变速箱从动齿轮加工中，引进采用了法国的火焰喷钼工艺，对从动齿轮锥面进行喷钼涂层处理，大大提高了齿轮的耐磨性，表面硬度可达700～1025HV，神龙汽车公司成为国内极少数掌握和采用此项先进技术的厂家之一。
3.汽车工业领域未来表面工程技术展望
二十世纪，是包括汽车工业和表面工程在内的各项科学技术飞速发展的时代，为人类文明和进步，为世界经济的繁荣作出了巨大贡献。但应该看到，前二百年工业革命以来人类社会在获得巨大进步的同时，我们也面临着环境污染加剧、生态平衡失调、森林破坏猖獗、土地沙化严重、温室效应使全球气候异常、臭氧空洞使地球大气保护层受到破坏等全球性灾难，这难道是工业化必然要付出的代价吗？
如果人类社会在进步的过程中不能维护好人类唯一生存家园-地球的健康和完好，那么人类就不是在进步，而是在走向自我消亡。保护环境、节约资源这一重大课题正是下世纪全人类共同的课题。
中国政府提出可持续发展战略部署，指出当今经济发展要维护子孙后代的利益。我们深信，比以往更智慧、更成熟的人类一定会在下一世纪解决好上述这些历史遗留问题，人类的明天和人类的家园一定会更加美好。
汽车工业领域中的表面工程技术，曾经为汽车工业的发展作出了巨大贡献，但他对环境的污染同时又给汽车工业的发展蒙上了阴影。所以今后表面工程一方面要适应未来汽车工业发展的新要求，一方面又要在减少或消除环境污染上作出新贡献。
3.1表面工程的发展方向
3.1.1追求零排放
中国汽车工业中的表面工程，无论是涂装、电镀、热处理，还是其他形式的处理，均有废水、废气、废渣的排放问题。尽管目前一些先进厂家已经进行了严格控制，但离零排放还有很大距离，一些有毒有害物质仍然通过排放进入自然环境之中，有些中小企业更是污染惊人。
欧洲1996年环保法规要求，汽车涂装中有机溶剂（VOC）排放量不得超过35g/m2，而目前我国的标准是180g/m2，差距很大。
阴极电泳后的清洗，国际上先进的做法是采用超滤系统（UF）与反渗透系统（RO）联合的全封闭清洗，为零排放奠定基础，而我们仅有少数采用了反渗透技术，离零排放差距甚远。
要实现零排放，我国表面工程无论在技术上，还是在装备上，均应有新的探索和提高。除了中国的有关科技人员应加倍努力外，我们还希望得到先进国家的支持。今天是表面工程国际会议，在这里我向大会倡议：在表面工程领域或其他学科，凡一切有利于改善全球环境的新技术、新材料、新工艺，它们的专利转让应比其他一般专利转让优惠！实行全人类共享，并全力在全世界推广，因为地球村里任何一处的环境污染，最终都会危及其他区域。所以我想通过大会向联合国有关部门建议，对已证明有效的环境科学方面所有新技术、新材料、新工艺，应制订有利于全人类共享，在全球推广的法规和实施细则，促进世界各国在环境科学上的协调合作。
在引进国外先进技术的同时，我国的科技工作者应坚持走消化吸收、自主开发的道路，致力于民族工业的发展。
3.1.2全方位实施综合利用
表面工程与化学工业有着不解之缘，化学工业从原材料提取、制造产品、投入使用到排放物收集，应是一套完整系统。第一我们要实现这一系统的封闭循环，这是化学工业甩掉脏帽子的根本路径。第二要把这一系统延伸到三废的综合利用。
神龙汽车公司从磷化液中将大部分磷化渣压滤成渣，已经很先进了，但问题是这些废渣没有厂家回收再利用，我们只好付钱交给地方某部门挖坑深埋，仍然是遗害于自然、遗害于后代的做法。类似这种现象在全国、全世界都十分普遍。
如何在全方位实现工业三废的综合利用，是包括表面工程学科在内的广大科技工作者的奋斗目标。从理论上讲，化学反应在一定条件下是可以逆向进行的，有化合，就有分解，更何况当代科学已经可以在实验室里进行分子和原子的重组，因此废料的综合利用一定能实现。不妨可以设想，所有提供化工产品的企业，同时应承担产品使用之后所产生废物的回收利用，把产品开发和废物回收利用的责任归于一家，有利于集中学科优势，加快综合利用实施步伐。我们有理由相信，在二十一世纪“三废”这个词可以从词典中消除。
3.1.3 全力开发低毒低害直至无毒无害材料
工业化过程中产生有毒有害的排放物，我们可以通过封闭循环、实现零排放、加强三废综合利用来防止有害物质进入自然环境，这是被动的无可奈何的事后措施。最好的办法莫过于从一开始就开发无毒无害材料。
随着科学技术的进步，随着人们对一些物质污染自然环境认识的提高，人类已经在开发无毒无害材料作出了巨大努力。如过去通行的杀虫剂“敌敌畏”、“DDT”已经 禁止使用，一些无害杀虫剂特别是微生物制品陆续投入使用。又如汽车燃料过去采用汽车含铅汽油，以利于发动机燃烧时的润滑，当人们认识到有铅汽油污染环境后，开发出了无铅汽油和电喷发动机及三元催化装置。再如在磷化钝化工艺中，过去采用高铬钝化，对环境毒害很大，后来开发了低铬钝化，现在又向无铬钝化方向发展。电泳漆、面漆的水性化发展也说明了表面工程在开发低毒低害材料方面所作出的贡献。
但是，进一步开发低毒低害、无毒无害材料仍然是包括表面工程学科在内的科学领域主要课题，如在表面处理、涂装中广泛采用的磷化工艺应认真研究，大家知道氮、磷等富营养化物质是造成海洋赤潮这一世界公害的主要原因，目前家用洗涤行业已注意开发无磷洗涤用品，汽车工业中使用的清洗剂应向无磷无氮方向发展。
3.1.4 应着重研究低能耗技术
应用于汽车工业的表面工程技术和装备，是汽车工业能源消耗的大头，而降低能耗是全球各工业领域的永恒主题。
汽车工业中表面工程技术在降低能耗方面的潜力是巨大的，如涂装工艺中前处理各槽液温度、电泳和面漆的烘干温度哪怕其标准下降1～2℃，其累计的经济效益就十分可观。而作为汽车制造厂家，梦寐以求的是有一天实现所有的处理工艺在常温下进行，这在今天看来不是天方夜谈，但随着科学技术无止境发展，随着一代代新材料研制开发和各种新工艺、新装置的不断应用，我们相信这一天必定会到来。
3.1.5 进一步提高自动化水平
汽车工业中的表面工程作业区，往往是劳动强度较大、对人体潜在危害较大的区域，因此，我们对进一步提高表面工程工艺装备的自动化水平寄予热切希望。
自动化水平应体现在：自动配料加料、自动调整和控制工艺参数、自动检测、自动显示、自动报警、自动化运输、自动故障排除、机器人操作等各个方面。
当今日益成熟的计算机技术、自动控制技术、信息技术、先进的机械电气元件等为表面工程工艺装备进一步自动化创造了非常好的基础，而且以上先进技术又以日新月异的速度不断发展，在汽车工业和表面工程的科技人员共同努力下，最终实现表面工程无人作业是可能的。
3.2 汽车工业与表面工程的远景展望
我们如何描绘五十年后、一百年后的汽车工业未来，恐怕凭我们目前的知识水平和想象力是无法胜任的，讲下去，这篇报告怕要成为科幻小说。
也许汽车工业今后将会有三个发展时期：第一，未来二、三十年内，汽车将采用非石油制品燃料、氢燃料作为主要动力源；卫星导航系统和全自动控制将普遍装备在汽车上，汽车可能实现无人驾驶；汽车已由过去的交通运输工具转化为活动家庭，也许部分居民会象“水上人家”一样生活在汽车这个“活动家庭”之中；汽车将从目前以钢材为主体材料转变为以非金属或合成材料为主体材料；第二，未来四十年到八十年，“悬浮技术”、“气垫技术”可能会在小型灵活的汽车上得到应用，未来的汽车可能会甩掉伴随它一百多年的轮子。另一方面，真正可用于“水陆两用”的多功能汽车可能会开发出来；此时，汽车开始摆脱目前对汽车的定义。第三，八十年～一百年后，汽车作为一个历史阶段的陆上运输工具将从此消失，代之出现的是用崭新科技和能源武装的小型灵活水陆空并用的载人器具。
对照如此描绘的未来汽车，未来表面工程也会出现难以想象的变化。这种变化可能表现在以下几个方面：1）表面工程可能由现今的产品加工时的事后被动处理，变为在原材料制造时就同时进行的事前主动处理，使工业制品免去了后期强化处理工序；2）表面工程由目前的处理金属材料为主，扩大到能处理范围更大的其他材料；3）表面工程技术与材料制造技术和产品加工技术结合起来，使生产出的材料和工业制品一次满足强度、硬度、色彩等需求；4）表面工程技术与原子、分子重组技术、智能成型技术结合在一起，可以随意获取所需结构、性能、形状、色彩的产品。此时表面工程也许将结束作为一个单独学科分支的历史。科学的发展使各学科由合到分，由粗到细，最后九九归一，各种学科汇合在一起，难分你我，这是历史的必然。到了那个时候，人类文明将会在宇宙中放射出更加灿烂的光辉！
